С подачи Минтруда и Минтранса правительство России хочет уменьшить отпуск пилотам и бортпроводникам. Речь идет о сокращении его на две недели – сейчас они отдыхают 70 дней. В пояснительной записке к законопроекту говорится, что приказ министерства гражданской авиации СССР от 1986 года, установивший норму в 70 дней, "разрабатывался для предыдущего поколения судов, пилотирование которых требовало больших физических и эмоциональных нагрузок", а сейчас пилот управляет "современными воздушными судами с высокой степенью автоматизации и улучшенными условиями труда". Летчики говорят, что и при нынешнем 70-дневном отпуске работают на износ, а если его еще и сократят, то это сразу отразится на безопасности полетов, а количество авиакатастроф может резко пойти вверх. 

 

 

– Я летаю то в ночь, то в день, то ранним утром, то совсем поздно, а в выходной просто отсыпаюсь за всю неделю. Мы и так сейчас работаем на пределе, я не представляю, как нас еще больше можно напрячь, – говорит он. – Самое тяжелое – это сбитые биоритмы, порой ты уже не понимаешь, что сейчас за окном. Год-два так пожить можно, а когда ты так живешь 5–10 лет, то понимаешь, что нормальной такую жизнь назвать нельзя. У тебя уже нет друзей, нет семьи, ты ничего не можешь спланировать заранее, потому что тебя в любой момент могут поставить в рейс.

 

Казалось бы, у нас отпуск 70 дней, гуляй не хочу, но на самом деле больше двух недель подряд не дают. И тот могут отменить, потому что лететь некому. И вот ты планируешь все за несколько месяцев, жена тоже берет отпуск, у детей каникулы, а ты раз – и снова на работу, "ну пойми, надо, ну некому больше", говорят тебе. Если отпуск сократят на две недели, то к 35 годам пилот будет уже выжат как лимон, потому что никакими деньгами невозможно убрать усталость, мы же не роботы, мы должны нормально отдыхать. Я и при нынешнем режиме труда чувствую, что слух ухудшился, зрение садится, варикоз появился, а что будет, если отдыхать мы будем еще меньше? В 35 уже инвалид, списывайся на землю, ищи другую работу? Я не хочу погибнуть сам, забрав с собой еще триста человек, которые у меня на борту, а если ты все время думаешь только об одном, как бы не заснуть?

 

У авиакомпании сейчас вал рейсов, люди работают на износ. Изначально летным отрядам дают завышенные планы, процентов на 10. А значит, двигаются выходные, отпуска и т. п. А усталость накапливается, внимание и реакция притупляется, мы и так уже почти как зомби, а у нас такая работа, что мы должны очень четко в строгой последовательности делать массу вещей. Конечно, наши "косяки" не видны пассажирам, и есть разные уровни "косяков", но все они от того, что люди торопятся, потому что мы все должны делать очень быстро, и ошибаются из-за усталости. Слава богу, техника действительно хорошая, она вытаскивает. Но вот АН-148 ошибки не простил, техника не вытащила (самолет "Саратовских авиалиний" разбился в Подмосковье 11 февраля 2018 года из-за ошибки экипажа, погиб 71 человек. – РС).

 

 

– Перед рейсом он должен поспать, после рейса тоже надо отоспаться. У нас четверо детей, так они папу только спящим и видят. Ходят на цыпочках, чтобы его не разбудить, – говорит она. – Двухнедельный отпуск тоже нормальным не назовешь, потому что первую неделю он только спит. Ну и остается еще одна, чтобы как-то всем вместе провести время... Это очень тяжелая работа, я не представляю, что с нами всеми будет, если выходных у него будет еще меньше, чем сейчас. Те, кто это лоббирует, вообще не представляют жизни членов экипажа, не понимают, какая у них ответственность, какое это колоссальное напряжение. Когда ты знаешь ситуацию изнутри, то уже не удивляешься, когда происходит катастрофа. Удивляешься, что они происходят не каждый день. 

 

Работая шесть дней в неделю с одним выходным, даже с учетом 70-дневного отпуска, пилоты и бортпроводники суммарно в год отдыхают 112 дней. И это на 24 дня меньше, чем офисный работник, работающий обычную пятидневку, у которого нет за спиной нескольких сотен жизней, посчитали в Шереметьевском профсоюзе летного состава (ШПЛС).

 

– Если отнимут еще две недели, значит увеличится интенсивность летной работы, а расходы авиакомпаний на персонал сократятся, собственно, ради этого все и затевается. При этом чиновники не задумываются ни о безопасности полетов, ни о дефиците летного состава, который увеличится из-за массового списания летчиков по состоянию здоровья и ухода их в азиатские авиакомпании, – убежден глава ШПЛС Игорь Дельдюжов. Он создал петицию, которую сейчас активно подписывают работники гражданской авиации и пассажиры. – Отнять у пилотов и бортпроводников льготы за особый характер работы уже пытались в 2012 году, но тогда несколько профсоюзов объединились и отстояли их в Верховном суде РФ, а в авиакомпаниях, где отпуска прежде были меньше, в "Трансаэро", например, их, наоборот, увеличили до 70 дней.

 

У авиакомпаний и чиновников от авиации своя логика. "Аэрофлот" в письме министру транспорта Дитриху признает, что в компании нехватка пилотов, и в 2018 году они планируют взять на работу не менее 350 летчиков, из которых более 300 – выпускники летных училищ. В целом же "потребность гражданской авиации в летном составе из числа выпускников учебных заведений в целом оценивается в 900 пилотов, что необходимо для обеспечения роста парка воздушных судов и восполнения штатной численности летного состава, которая уменьшается в связи с выходом пилотов на пенсию или увольнением по медицинским рекомендациям", говорится в письме, притом что всего в год всеми летными училищами выпускается 750 пилотов. Между тем потребность в летчиках в ближайшие годы будет только возрастать – не менее чем на 1700 пилотов в год из-за планов развития самой отрасли и списания действующих пилотов. Кроме того, российских летчиков охотно берут к себе на работу китайские и другие азиатские авиакомпании, где и зарплаты гораздо выше, и условия труда лучше.

 

– Почти все пилоты "Трансаэро" в Китае сейчас, из "Аэрофлота" тоже уходили, "ВИМ-авиа" развалилась, потому что 12 КВС одновременно оттуда уволились и элементарно некому было лететь, а то, что там проблемы были из-за долгов за топливо и что самолеты им не давали – это все сказки для прессы, – объясняет Александр. – Зарплата пилота в Китае в зависимости от авиакомпании и степени его нагрузки 10–20 тысяч долларов (в "Аэрофлоте" – 350–400 тысяч рублей), четыре дня летают, два отдыхают. Отпуска дают по две недели, чтобы они домой смогли сгонять и побыть с родными. В общем, те, кто туда уехали, на жизнь не жалуются. 

 

Альфред Малиновский, вице-президент ПЛС России, говорит, что проект постановления правительства о сокращении отпуска является недопустимым с точки зрения безопасности полетов, поскольку разработан без научно-медицинских исследований и рекомендаций ИКАО (Международная организация гражданской авиации. – РС).

 

"Утрата необходимого уровня трудоспособности членами экипажей воздушных судов в результате воздействия вредных, опасных, тяжелых условий труда является профессиональным риском не только для здоровья, безопасности полетов, но и для безопасности пассажиров, страны, что обусловлено факторами, лежащими в зоне социально-экономической ответственности государства, – говорится в заявлении ПЛС России. – Дополнительный отпуск за особый характер работы – это реабилитация по восстановлению психофизиологической активности и компенсация утомляемости. Обеспечение жизни и здоровья экипажей и пассажиров – это прерогатива государства, а не эксплуатантов".

 

– Техника, конечно, совершенствуется, но только на ИЛ-62 мы летали впятером, а сейчас 12-часовые и больше перелеты совершают два пилота, о чем предпочитают не говорить. При этом новые исследования не проводятся, а те, что есть, инициирированные больше 20 лет назад нашим профсоюзом, сделанные различными медицинскими организациями, показали, что степень снижения функциональных резервов и работоспособности у пилотов достигает 40 процентов при пересечении более трех часовых поясов. После выполнения трансмеридианного перелета длительностью девять часов с запада на восток восстановление функционального состояния организма происходит через трое-четверо суток, а при полете в обратном направлении это время увеличивается, – рассказывает Малиновский.

 

– Резкий сдвиг часовых поясов и климатических зон, ночные полеты, ранние вылеты и поздние прилеты приводят к нарушению суточных биологических ритмов и развитию выраженного десинхроноза, сопровождающихся снижением функциональных резервов, хронической усталостью и нервным истощением. Кроме того, пилоты и бортпроводники работают в условиях радиации. Исследования показали, что воздействие жесткого облучения тем интенсивней, чем больше высота полетов, чем более северные широты и чем больше общий налет.

 

Организм летчиков быстрее изнашивается – в среднем после 20 лет летной работы биологический возраст летного состава превышает паспортный на 10 лет. Уровень смертности в группе до 25 лет был в два раза ниже, чем в целом в этой возрастной группе, а в 45 уже одинаковый. В 50 и больше она выше в 1,5 раза, чем у мужчин нелетных специальностей. Темпы роста заболеваемости сердечно-сосудистой системы с возрастом у летного состава в пять-семь раз выше, чем у контрольной группы. И говорить об этом можно бесконечно – за здоровьем пилотов в гражданской авиации в советское время хорошо следили, проводилось много исследований, недаром говорят, что правила в авиации написаны кровью. Но теперь в голове у авиационных деятелей лишь прибыль, люди для них рабы, о них никто не думает, новых исследований не проводят. Поэтому и предлагают такие немыслимые вещи, как лишить пилотов и бортпроводников нормального отдыха.

 

Илона Борисова из Шереметьевского профсоюза бортпроводников говорит, что люди, далекие от их профессии, не понимают, почему у них такой большой отпуск.

 

– Дело в том, что, когда вы отдыхаете на праздники и в субботу-воскресенье, мы продолжаем работать: у нас вообще нет праздников. Наш дополнительный отпуск – это, по сути, праздничные дни обычных людей, только в совокупности и за год. И эта совокупность все равно меньше, чем у остальных, – поясняет она. – Мы весь рейс проводим на ногах с периодическим перемещением тяжестей и испытываем воздействие тех же вредных факторов, что и пилоты. А еще – постоянные психоэмоциональные нагрузки в результате контакта с пассажирами, решение морально-этических вопросов, контроль за ситуацией, расставление приоритетов важности безопасность – сервис и прочее... Расслабиться просто не получается, иначе что-то упустишь (в нашей работе важны мелочи, как нигде).

 

В результате после рейса ты еле-еле ползешь домой, нагрузки запредельные, накапливается так называемая кумулятивная усталость. И компенсировать ее можно только отдыхом, поскольку резервы человеческого организма исчерпаемы, мы регулярно проходим медкомиссии. У нас статистика по заболеваемости неутешительная, идут постоянные списания с летной работы. Либо временно, с условием вылечиться, либо насовсем. И сокращение дополнительных отпусков, которые положены нам для полноценного восстановления здоровья, только усугубит ситуацию. Закономерным итогом будет отток кадров из профессии, как связанный с заболеваемостью, так и с элементарным человеческим желанием просто выжить. Бортпроводники проголосуют ногами. У оставшихся количество больничных возрастет многократно. Эта ситуация аукнется и на пассажирах. Уже сейчас бортпроводники летают минимальным составом кабинного экипажа, уже сейчас утомляемость очень велика... Сможет ли умотанный бортпроводник качественно провести эвакуацию пассажиров после аварийной посадки, не откажет ли у него сердце или психика?

 

Александр из "Аэрофлота" говорит, что если правительство все-таки лишит их дополнительного отпуска, то отток пилотов на работу за границу лишь увеличится.

 

– Придет парень после училища, всему у нас научится, отлетает 10 лет максимум при такой нагрузке и спишется на землю, – убежден пилот. – Его с удовольствием возьмут практически в любую авиакомпанию, азиатскую точно. Таким отношением нас фактически вынуждают искать работу не у себя в стране.