1. Раннее в Минтрансе России возникла идея проведения опросов среди летного состава о частичной замене дополни­тельного отпуска денежной компен­сацией. Считаем такую постановку вопроса некорректной. Субъективное мнение самих пилотов, на которое может повлиять и чисто финансовая мотивация, не может превалировать над мнением ученых, обосновавших в свое время необходимость предо­ставления дополнительных отпусков членам воздушных экипажей. В ст. 126 Трудового кодекса (ТК) РФ прямо указывается на недопусти­мость замены денежной компенса­цией ежегодного основного оплачи­ваемого отпуска и ежегодных допол­нительных оплачиваемых отпусков работникам, занятым на работах с вредными и (или) опасными услови­ями труда, за работу в соответству­ющих условиях, за исключением вы­платы денежной компенсации за неис­пользованный отпуск при увольнении

2. Теперь речь идет о сокращении дополнительного отпуска  с 42 дней до 7. Этот дополнительный отпуск – 42 дня  при налете более 500 часов в год был обоснован исследованиями летной работы, на которые в Советском союзе ушло около 20 лет. Он предоставляется за работу в особых условиях, которые обусловлены также вредными и опасными факторами. Это право на дополнительный отпуск  членам летных экипажей определено Приказом Министерства гражданской авиации СССР № 50 от 13.03.1986 года, который действует и по настоящее время. Установленная норма дней отпуска - это необходимость сохранения здоровья и лётного долголетия пилотов. И любое изменение должно основываться исключительно на медицинских исследованиях.

Сравнительный анализ по отпускам

пилотов в мире

Действительно, во мно­гих зарубежных авиакомпаниях ко­личество дней отпуска у летного со­става меньше, чем в нашей стране. Но принимать во внимание необходимо не просто количество дней отпуска, а количество дней отдыха в год.

Так, авиакомпания Korean Аir предоставляет пилотам отпуск про­должительностью 24 дня плюс еже­месячно девять выходных подряд, чтобы летчик мог посетить семью, плюс три дня на дорогу. Простая арифметика показывает, что в итоге получается 156 дней. Кроме этого, в те 18 дней, что пилот находится на дежурстве, у него есть по 2-3 выход­ных, что дополнительно добавляет 20-30 дней отдыха в год. Получаем 176-186 дней отдыха за год.

Китайские авиакомпании заклю­чают с летчиками контракт, по усло­виям которого каждые шесть недель работы чередуются с четырьмя неде­лями отдыха. Таким образом, за год набирается 20 недель отпуска, т.е. 140 дней. Даже если считать, что в рабочие недели будет по одному вы­ходному, то это дополнительно еще 32 дня. Всего получим 172 дня от­дыха в год.

В ведущих американских авиакомпаниях кроме месячного отпуска гарантируется 12 выходных в месяц при продолжительности месяца до 30 дней включительно и 13 – при продолжительности 31, что приводит к суммарному отдыха в год продолжительностью 167-180 дней. 

Вывод прост: даже ныне суще­ствующая система отпусков и выход­ных в нашей стране не может конку­рировать с зарубежными. Наши пи­лоты отдыхают на 50-60 дней в год меньше, чем пилоты зарубежных (азиатских) компаний.

Сравнительный  анализ по количеству отпусков

пилотов и «офисных» работников

Теперь давайте сравним, сколько отдыхает пилот и "обычный" ра­ботник, трудящийся по пятидневке. Второй имеет 28 дней отпуска по ТК РФ плюс 12 дней государственных праздников. К этому надо прибавить оставшиеся еженедельные выходные: 48 недель по два выходных - это 96.

Складываем:

28 + 12 + 96 = 136.

Столько дней отдыха в год имеет человек, работающий по пятидневке в допустимых условиях труда.

Пилот, как и любой другой работ­ник, имеет 28 дней основного отпуска по ТК РФ и от 7(семи) до 42 календар­ных дней дополнительного отпуска за особый характер работы. Налетав­ший более 500 ч в год пилот имеет суммарный отпуск 70 дней - два ме­сяца и 10 дней. Оставшееся время года - 9 месяцев и 20 дней - он ра­ботает. Таким образом, его время ра­боты составляет 295 дней (42 недели и один день).

Приказ Минтранса России от 21.11.05 № 139 «Об утверждении По­ложения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Фе­дерации» позволяет работать по гра­фику 6/1. Тогда у пилота появляется еще 42 дня выходных.

Суммируем:

28 + 42 + 42 = 112 дней.

Если 5 выходных в месяц, то суммарно пилот, работающий во вредных и опасных условиях,  имеющий особый характер работы, отдыхает 118 дней в год, если 6, то 128. 

Таким образом, пилоты отдыхают меньше, чем «обычный» работник на  8-24 дня в год.  

Особый характер труда ЧЭВС

Один из важнейших признаков осо­бого характера труда - вынужденный темп работы в условиях жесткого де­фицита времени с необходимостью выполнения в единицу времени мно­гократных, разнообразных действий в строгой последовательности, с по­вышенной точностью, при невозмож­ности не только остановить, но и за­медлить процесс.

Использование в авиации лайне­ров нового поколения не отменяет воздействия на организм пилота таких явлений, как измененная гра­витация, перепады атмосферного давления и др. Отрыв человека от земли - это специфический крите­рий, который отличает работу чле­нов экипажей воздушного судна и определяет особый характер труда летного состава.

Уменьшение воздействия особых условий труда на членов экипажей достигается введением обязательных реабилитационных мероприятий, уве­личенной продолжительностью от­дыха между выполнением полетов, обязательным ежегодным санаторно- курортным лечением, увеличенной продолжительностью ежегодного от­пуска. Данный фактор неустраним, не зависит от уровня автоматизации управления и степени оснащенности и оборудования

Так, если работник пользуется до­полнительным отпуском за работу в особых условиях, что подразумевает потенциально опасные и вредные факторы внешней среды, тяжелые условия труда, напряженность трудо­вого процесса, то нет необходимости и целесообразности предоставлять ему отпуск по другим основаниям.

Дополнительный отпуск членам экипажей воздушного судна фактически определен только ст. 118 ТК РФ за особый характер ра­боты. На данную категорию работников не распространяется право на получение дополнительного отпуска за ненормированный рабочий день, а также за работу с вредными условиями труда.

Контроль за исполнением законодательства

Фактически пилоты в РФ летают более 900 часов в год, а отдыхают меньше 70 дней. Работа без отдыха – это фактор риска в СУБП, но и чисто экономический фактор  - уход подготовленного летного состава в другие авиакомпании, а также ранее списание по состоянию здоровья.

В аивиакомпании «ЮТэйр» нашли способ решить проблему отпусков для летного состава. Пилотам, у которых задолженность по отпускам 100 дней, предлагается подавать заявления об увольнении по собственному желанию с последующим обратным приемом на работу.

Регулирование

В письме Минтранса ВО-22/16617 от 14.11.2017 г. порядок предоставления отпуска  за работу в особых условиях конкретному работнику предлагается определять в коллективных договорах или локальных нормативных актах.

Из-за слабости и отсутствия профсоюзов в большинстве авиакомпаний недопустимо количество дней отпуска отдавать на откуп КД.

ВЫВОДЫ:

Правомочность применяемого по­рядка, условий и нормативов под­тверждена решением Верховного Суда РФ. Попытки пересмотреть право пи­лотов на дополнительный отпуск предпринимаются не впервые. 30 ян­варя 2013 г. решением Верховного Суда РФ № АКПИ12-1305 приказ МГА СССР № 50 от 13.03.86 был признан действующим и соответственно обя­зательным к исполнению.

Считаем преждевременным, недопустимым и даже опасным под­нимать вопрос о сокращении коли­чества предоставляемых членам экипажей дней дополнительного от­пуска в условиях, когда отсутствует современная нормативная правовая база, регулирующая вопросы режима труда и отдыха и реализующая стан­дарты и рекомендации ИКАО.

В частности, не проработаны во­просы реализации программы по контролю утомляемости членов эки­пажей ВС ГА; невозможно объективно оценить условия труда членов экипа­жей из-за отсутствия особенностей проведения СОУТ на рабочих местах членов летных и кабинных экипажей воздушных судов ГА, а также из-за отсутствия научного подхода для обоснования изменения времени от­дыха данной категории работников.

Нельзя забывать, что на кону не только работоспособность и здо­ровье летчиков, но и то, во имя чего каждый день прикладывают огром­ные усилия тысячи людей - пилотов, бортпроводников, авиадиспетчеров, механиков и других работников аэро­портов. Это - безопасность полетов, безопасность авиапассажиров, наших сограждан. Никакие материальные интересы работодателя не могут сто­ять выше этого. Вопросы режима труда и отдыха должны быть основаны на медицинских исследованиях.