Несмотря на то, что полномочные органы гражданской авиации ведущих авиадержав, и следом за ними – производители, всерьёз озадачились этой проблемой в 2013-м году, многие авиакомпании до сих пор не следуют рекомендациям по разработке и внедрению современного взгляда на политику автоматизации, делая упор на взращивании операторов, нежели пилотов.

 

По ссылке – оригинал статьи и мой перевод, а также дополнительный материал, написанный мною пару лет назад.

 

С уважением,

 

Денис Окань

 

Мнение: Автоматика и бюрократия убивают летные навыки

 

Большинство пассажиров, наверное, не осознают, что, когда они благочинно пересекают небесные просторы, их самолет летит самостоятельно. После взлета большинство пилотов включают автопилот и выключают его непосредственно перед приземлением. Интересным является то, что это не пилоты стремятся летать

таким образом, но авиакомпании настаивают на использовании автопилота для пилотирования. 

 

Степан Бедич (Stjepan Bedic, руководитель отдела безопасности полетов (БП) в Kermas Aviation): 

“В современном мире утеряны значения хорошего летного мастерства и здравого смысла, которые являются краеугольными камнями авиации. Система безопасности полетов (SMS) превратилась из хорошей вещи в бюрократический беспредел. Люди, ответственные за ее работу, забыли,

что конечная цель – безопасность, а не SMS /сама по себе/ или статистика”.

 

 Можете ли вы привести пример? 

 

“Существуют правила для так называемого стабилизированного захода на посадку. Это означает, что к определенной высоте (обычно, 1000 футов) на заходе самолет должен быть в посадочной конфигурации, лететь с нужной скоростью. Авиакомпании контролируют все параметры полета для того, чтобы быть уверенными, что их самолеты всегда стабилизированы перед посадкой”. 

 

Какими могут быть риски? 

 

“Вкратце: если вы летите слишком быстро, или конфигурируете самолет слишком поздно, это может привести к выкатыванию за пределы ВПП или к чему-то подобному. 

 

Вот как это работает: Руководитель отдела БП авиакомпании определяет, что 5% заходов были нестабилизированными. Это значит, что 5 из 100 посадок были выполнены за пределами соответствия по критериям скорости, высоты, вертикальной скорости снижения или иных параметров, после чего авиакомпания ставит перед собой задачу – снизить количество подобных событий до, скажем, 2%. Решают они эту задачу посредством тренировок, но также и посредством рассылки электронных писем пилотам, наводя тем самым среди них страхи. Пилоты начинают отказываться от ручного пилотирования, предпочитая использовать автопилот до высоты 100 футов (30м), т.к. опасаются – а вдруг при ручном пилотировании они достигнут вертикальной 1200 футов в минуту в то время, как ограничение, установленное SMS – 1000”. 

 

Значит, большинство пилотов используют автопилот для выполнения посадки? 

 

“Большинство выполняют посадку сами, но выключают автопилот непосредственно перед приземлением, т.к. опасаются, что если они будут выполнять весь заход вручную, то могут превысить какой-нибудь критерий и получить послание по почте и т.п. Тем не менее, в 99% случаев, подобные превышения не являются серьезными. Это может быть 1200 футов в минуту вместо 900, что никак не влияет на безопасность”. 

 

В чем обратная сторона этой ситуации? 

 

“В наше время сложилась так, что пилоты выполняют заход вручную пару раз в году, на тренажере. Да, Руководитель отдела БП авиакомпании получает то, к чему стремился – снижение количества нестабилизированных заходов до 2х процентов. Тем не менее, задачей системы управления безопасностью является БЕЗОПАСНОСТЬ, а не процентное отношение нестабилизированных заходов. 

 

Стефано Фурланис (Stefano Furlanis), капитан Ethiopian Airlines согласен с данным видением ситуации. Не автоматика сама по себе является проблемой, но чрезмерная зависимость от нее. 

 

“Позвольте привести пример того, как мои коллеги не были способны выполнить визуальный заход на посадку. Мой второй пилот, выполняя визуальный заход в Валенсии на 737, доворачивает на предпосадочную прямую на высоте, выше нормальной на 10000 футов и, наконец, отрывает голову от приборов и спрашивает меня: 

 

– Где полоса? 

Я отвечаю: – Под нами.

– Считаешь, мы должны уйти на второй круг? 

– Мы в 7 милях от ВПП, на 13000 футах… Да, я так считаю. 

 

Все это время он слепо следовал показаниям индикации отклонений от вертикального профиля, и выполнил разворот в створ ВПП, не задумываясь о достоверности информации на дисплеях… 

 

Я попросил его приготовиться к уходу на второй. Сначала я доложил Вышке, после чего попросил второго пилота начать уход. После того, как он нажал TOGA, его буквальным образом заморозило. Мне пришлось самостоятельно приступить к уборке механизации и чтению чеклиста в то время, как он сидел, уставившись на… я не знаю, на что и при этом он был тих, как покойник. К счастью, в этот период самолет управлялся автоматикой. 

 

Нет опыта визуальных заходов 

 

Другой пример: “Я выполнял полет на В777 в Мале, Мальдивы. Пилотирующий пилотом(PF) был мой ВП. Мы были где-то на высоте 25000 футов, когда мы связались с диспетчером Мале Подход и получили разрешение на дальнейшее снижение по схеме прибытия. Конечно же, автопилот был включен и компьютер управлял полетом в горизонтальной и вертикальной плоскостях (включены режимы LNAV и VNAV). 

 

В этот момент диспетчер Подхода спросил, не хотим ли мы выполнить визуальный заход на эту полосу. Я ответил: “Ждите”, повернулся к второму пилоту и спросил: “Как ты, готов?” “Да, конечно”, был его ответ. Я принял предложение диспетчера, внутренне радуясь этому, т.к. многие авиакомпании в наши дни практически запрещают выполнение визуальных заходов. От своего второго пилота я ожидал выполнения некоторых действий, как то: увеличение скорости, выбор иного режима автоматики, FLCH (flight level change), использования интерцепторов и короткого дополнительного брифинга о том, как он собирается управлять энергией самолета и профилем захода. Вместо всего этого, он продолжил лететь в LNAV и VNAV. 

 

Я прикинул идеальный профиль снижения к ВПП, максимум на 40 морских миль, учитывая ветер и необходимость уменьшения скорости… Мне бы хотелось быть сейчас на высоте 9000 футов, но мы летели на 23000. Компьютер показывал удаление до торца ВПП 80 морских миль. Я наблюдаю за тем, как мы приближаемся… Мы все еще снижаемся по 1200 футов в минуту. Автопилот, автомат тяги, директорные планки, LNAV, VNAV… все включено… ноль реакции. 

 

“Дружище, мне думается, мы идем высоко”, сказал я. 

“Почему? Я так не думаю”, ответил второй пилот. 

 

После этого он перешел в режим Heading Select (управления самолетом посредством установки заданного курса) и стал доворачивать правее от полосы, несколько увеличивая дистанцию предстоящего левого третьего разворота. “Не думаю, что у нас получится”, повторил я снова. Мы на удалении 20 миль, закрылки не выпущены, высота около 18000. Мягко говоря, интересно. 

 

“Ты выше профиля минимум на 12000 футов”. 

“Почему? Я летел по профилю все это время”, ответил он.

 

Я наклоняюсь /к дисплею/ и пальцами измеряю оставшуюся дистанцию до ВПП. Я вижу, что выражение его лица меняется… Я предложил: “Как насчет немедленного отворота вправо на 90 градусов?” “Да, да”, ответил он. Что случилось? Этот пилот годами не выполнял реальных визуальных заходов! 

 

Комментарий Д. Оканя: суть, видимо, в том, что пилоты в итоге “срезали” маршрут после получения разрешения на визуальный заход, но не оценили необходимость “сделать что-то” для обеспечения захода – ускорение потери высоты (срезав маршрут, они оказались выше). 

 

“Думаю, у него не было той страсти к полетам, которая приводит к тому, что некоторые авиаторы никогда не доверяют автоматике полностью, но используют “дедовские” методы для оценки ситуации, независимо от того, что показывают дисплеи (удаление, высота, ветер, скорость, превышение аэропорта, вес, необходимость изменения конфигурации самолета и, наконец, визуальная осмотрительность). Пилот не мог отказаться от использования автоматики. Он не смог самостоятельно оценить профиль, подходя к третьему развороту на 12000 футов выше нормального профиля, показывая тем самым полную потерю понимания того, что происходить с самолетом и с ним самим.” 

 

Операторы, а не пилоты 

 

Получается, что есть такие пилоты, которые неспособны выполнить визуальный заход? Это повод для беспокойства. Кого следует винить в сложившейся ситуации? 

 

Фурланис: “В первую очередь – авиакомпании. Они осознали, что намного дешевле и удобнее будет нанимать не кого-то талантливого, но просто кого-нибудь, быстренько обучить его или ее выполнению стандартных эксплуатационных процедур (SOP), направленных на создание “оператора самолетных систем”, одев которого в форменную одежду, можно заменить настоящего пилота. После чего этот “оператор систем” будет делать все просто замечательно, так как самолеты летают сами довольно неплохо, никогда (почти) не ломаются. Надежность подобной системы просто восхитительна.” 

 

“В этом есть большой плюс: подобные личности могут быть набраны авиакомпании быстро, обучены быстро, т.к. мы больше не требуем от них достижения некоторых редких навыков… все, что им требуется – читать книги, применять правила и жать кнопки. Я знаю, вы фокусируетесь на зависимости от автоматики, но зависимость от процедур тоже опасна. Особенно в том случае, когда процедуры больше не пишутся для обеспечения безопасности, а для того, чтобы позволить обезьянам летать”. 

 

“Вы можете распознать подобных пилотов, которые висят, цепляясь за SOP, как будто бы за их пределами находится Абсолютная Пустота. Однажды один из Капитанов сказал мне: “Автопилот должен быть включен до предпосадочной прямой. Если хочешь полетать – дуй в аэроклуб.” 

 

И каким же может быть решение? 

 

“Мы пилотируем самолеты в пределах их ограничений, в пределах ограничений производителя, сертификации, законодательства, ограничений, установленных процедурами авиакомпании… Мы никогда не позволяем чему-то произойти. И именно так мы в конечном итоге игнорируем пределы реального самолета и наши собственные пределы. Мы даже не знаем, как лично мы сами отреагируем в ситуации неопределенности. Все необычное лежит за пределами зоны комфорта.

Все идет замечательно до той пор, пока дерьмо не попадает в вентилятор. Капитаны прежних поколений тренировали меня, позволяя развиться отклонению до определенного предела, такое отклонение было контролируемым. И я испытывал чувство благословения от этого. Мало кто сегодня имеет опыт полетов на винтовых, никто не летает на маленьких самолетах в свое свободное время”. 

 

Комментарий к статье: 

 

Roel Michiels: Позвольте мне высказать свое видение предмета. Я летаю на В737 более 20 лет, и сегодня я работаю инструктором в одной из самых больших авиакомпаний в мире. В те дни, когда я начал летать, умение выполнять заходы вручную, используя лишь базовые данные (raw data) было требованием при прохождении летных проверок. Посредством летных проверок департамент подготовки пилотов достигает соответствия международным авиационным правилам. Два раза в год пилоты посещают тренажер, чтобы подтвердить свою готовность к действиям в нештатных ситуациях, которые невозможно оттренировать в реальных коммерческих полетах (пожары, отказы, эвакуации и т.п.). Во время летных проверок пилоты демонстрируют рутинное применение SOP в полетах с пассажирами своему приятелю-пилоту, который выставит им оценку для внесения в официальные записи. 

 

Когда я проходил свою первоначальную подготовку в качестве капитана, мне говорили: “Никогда не позволяй своим вторым пилотам выполнять визуальный заход”. 

 

Когда я спросил, почему так, мне ответили: “Они не способны выполнять их безопасно”. Я сказал: “Я пролетал вторым пилотом много лет, если я неспособен, то, как понимаю, меня тщательно обучат выполнению этого маневра в роли капитана?” Ответ был: “Об этом вы поговорите во время рейсовых тренировок”. 

 

Я был потрясен. В наше время, слава Богу, это снова стало частью первоначальной подготовки в рейсовых условиях. Тем не менее, мы выполняем их, используя LNAV-VNAV, что, по моему мнению, не улучшает летные навыки и мастерство. После этого наши навыки выполнения безопасных визуальных заходов больше не оцениваются. 

 

Без тени сомнения, статистика сегодня стала более важной, нежели уверенность в том, что линейные пилоты способны контролировать своих “зверюг.” Тенденция, которая, боюсь, приведет к новым жертвам в будущем.

 

Материалы для дополнительного чтения:
“Blame the pilot” – случай с Air France 447
“Сферический пилот в вакууме – о фигуре идеального пилота”
“Trust but Verify“