Игорь Петрович, почему хорошо быть пилотом именно в вашей компании?

Во-первых, Аэрофлот — одна из самых больших компаний мира, нас знают повсюду. Знаменитую птичку видели на всех континентах, включая Антарктиду. На Северный полюс мы тоже летали: пилоты Аэрофлотав свое время обеспечивали советские научные станции на льдинах. В 1990-е годы сеть маршрутов значительно сократилась, но в 2009-м начался рост,

и с тех пор он идет очень активно. В этом году Аэрофлот перевезоколо восьми миллионов пассажиров, а в прошлом — порядка 33 миллионов. География расширяется, увеличивается частота полетов, возникают новые формы взаимодействия с другими игроками глобального авиарынка. Мы стремимся к тому, чтобы предлагать россиянам перелеты в любую точку

планеты кратчайшими маршрутами по минимальным тарифам.

Такой рост означает, что нужно постоянно увеличивать количество летчиков?

Совершенно верно. У нас суммарный годовой налет увеличился на 71 тысячу часов — это больше, чем весь годовой налет некоторых мировых авиакомпаний.

Сейчас в Аэрофлоте около 2500 пилотов, из них 1200 — командиры воздушных судов. Только в 2017-м коллектив пополнили 188 коман диров и 272 вторых пилота, пла-

нируемые цифры на этот год —200 и 350 штатных единиц соответственно. Это очень значительный прирост У наших летчиков очень высокая производительность труда: на наиболее эксплуатируемых типах ВС — более 800 летных часов в год. По этому показателю мы, на верное, в первой десятке компаний мира.

Где вы берете кадры?

В специализированных учебных заведениях. В России сейчас их пять (два высших и три средних): в Ульяновске, Санкт-Петербурге, Сасово, Бугуруслане и Красном Куте.

Но выпускники не сразу садятся за штурвал, сначала они проходят переподготовку в Авиационной школе Аэрофлота (АША). Мы учим их правилам международных полетов,

а также техническому английскому — чтобы они могли читать руководство по летной эксплуатации самолетов Airbus и Boeing. Это занимает около четырех месяцев.

Затем следует полуторамесячный этап на тренажерах — у Аэрофлота их шесть, и они задействованы до 21 часа в сутки, с остановками только на необходимые технологические перерывы и на 15 минут между сессиями. Эти аппараты нужны не только ученикам — действующие экипажи отрабатывают на них сложные ситуации, подтверждают свою квалификацию и повышают профессиональный уровень. Обучение заканчивается экзаменом, после сдачи которого пилот считается готовым к выполнению рейсовых полетов. Во многих компаниях мира на этом этапе новички уже приступают к работе, но мы считаем, что надо еще провести дополнительную подготовку: какое-то время полетать с пилотом-инструктором, чтобы в реальных условиях понять, как реагирует самолет на то или иное отклонение ручек управления и штурвала. Это еще порядка 150 летных часов, то есть от двух до четырех месяцев. Затем планируется контрольно-проверочный полет, и только тогда выпускник допускается к самостоятельной работе в качестве второго пилота. В соответствии с контрактом он обязан отработать в Аэрофлоте не менее пяти лет или возместить

компании расходы на его обучение.

«Мы не только готовим пилотов, но и работаем над увеличением количества взлетно-посадочных операций в Шереметьево. Необходимо модернизировать инфраструктуру Московской воздушной зоны, создававшейся еще к Олимпиаде-1980, – за минувшие годы в мире появились новые технологии и оборудование, позволяющие безопасно увеличивать производитель-ность труда и диспетчера, и аэропорта в целом. Наша цель – сократить время, которое самолет проводит в очереди:в аэропорту – на взлет, перед снижением – на посадку. То есть сделать полет более комфортным в первую очередь для пассажиров»

С    чем связаны такие строгости?

Мы вкладываем в учеников время, средства и значительную профессиональную и нервную энергию пилотов-инструкторов. Кстати, Россия — одна из немногих стран мира, где обучение в летных учебных заведениях, несмотря на его дороговизну (за весь курс — от

3,5 миллиона рублей в средних до 5,5 миллиона в высших учебных заведениях), проводится на бюджетные средства. И вообще я считаю, что у каждого россиянина, бесплатно получившего образование, есть как минимум моральное обязательство отработать определенное время в нашей стране.

И    насколько хорошо  вознаграждается труд пилотов Аэрофлота?

Система оплаты поменялась

в 2011 году, когда оклад пилотов был значительно увеличен. Затем зарплата неоднократно повышалась, последний раз — 1 января 2018-го. После внесения поправок в Воздушный кодекс РФ к нам с удовольствием пошли работать иностранцы. Сегодня уровень заработка командира воздушного судна Аэрофлота конкурентен на мировом рынке — компания привлекательна для зарубежных пилотов.

И    как много их сейчас в Аэрофлоте?

Не так уж много — 19, зато представлена вся Европа: испанец, немцы, итальянец, голландец, чехи. В чем смысл привлечения иностранцев, мы объясняли, когда предлагали внести изменения в законодательство. Взяв, например, 30 иностранцев, мы посадим рядом с ними столько же вторых пилотов — выпускников учебных заведений, и они быстрее наберут необ-

ходимое количество часов для того, чтобы самим стать командирами кораблей. Арифметика простая.

В авиапарк Аэрофлота регулярно поступают новые лайнеры, ежегодно налет часов вырастает на 8–14 %. При наших объемах даже эти небольшие проценты в абсолютных

величинах означают десятки тысяч часов. Соответственно, на эти новые самолеты нам нужны командиры и вторые пилоты.

Какое профессиональное качество вы считаете самым важным?

Ответственность. Пилот должен быть с самолетом на ты, досконально знать поведение машины, любые возможные отклонения в работе бортовых систем и их последствия. Кроме того, необходимо говорить по-английски и понимать все, что говорит диспетчер. Пилот

обязан досконально знать российские и международные правила выполнения полетов. И нужно перед каждым рейсом изучать метеорологическую и аэронавигационную обстановку, чтобы сделать полет безопасным. Дело не только в том, что пилот управляет дорогостоящей

техникой, главное — что за его спиной пассажиры. Летчики всегда были привилегированной частью общества — прекрасно подготовленные, образованные профессионалы, благодаря которым развивались многие сопутствующие отрасли народного хозяйства. Один командир корабля создает примерно 35 рабочих мест. Все знают, что есть градообразующие предприятия, но аналогично вокруг авиационных отрядов строится работа подразделений, отвечающих за подготовку воздушных судов к полету, их наземное обслуживание, а также

обслуживание пассажиров.

Только ли деньги мотивируют ваших пилотов?

Нет, у нас обширная социальная программа, частично сохранившаяся еще с советских времен. Предоставляются путевки в дома отдыха и санатории, работает собственный медицинский центр, куда бесплатно могут обратиться как пилоты, так и члены их семей. Действует система корпоративных билетов — благодаря ей сотрудники компании могут практически бесплатно добраться едва ли не в любую точку мира: в их распоряжении не только маршрутная сеть Аэрофлота, но и направления, обслуживаемые почти всеми авиакомпаниями мира. Пять лет назад в 30 километрах от Шереметьево мы организовали базу отдыха, где может жить более тысячи человек: около 500 пилотов, а также бортпроводники и инженерно-технический персонал. В их распоряжении тренажерный комплекс и бассейн. Командиры кораблей размещаются по одному в комнате, бoльшая часть

вторых пилотов, как правило, по двое. Очень удобно, что нет нужды пользоваться городским транспортом: к терминалу их доставляет наш автобус. И вообще, социальный пакет у пилотов Аэрофлота — на уровне лучших мировых стандартов. Отпуск — 70 дней — один из самых продолжительных в глобальной авиации.

Пилоты вправе высказывать пожелания по поводу направления выполняемых ими рейсов? Могут ли они задержаться где-то на пару дней?

Когда пилот просит поставить его на определенный маршрут или предоставить возможность провести выходные в городе прибытия, мы обязательно прислушиваемся к его пожеланиям и, если есть возможность, их удовлетворяем. Длительные перелеты выполняются по особой схеме. Допустим, экипаж прилетает в Токио, — значит, этот самолет уже ждут коллеги, вы-

полнявшие предыдущий рейс. Они отправляются в обратный полет, а прибывшие из Москвы уходят отдыхать на сутки, а то и на двое-трое: у нас есть направления, где рейсы не ежедневные.

Требуется ли в таком случае членам экипажа оформлять визы?

Вообще по нормам ИКАО (Меж-дународной организации гражданской авиации) на срок до 72 часов этого не требуется. Но некоторые страны, например США, визу все равно требуют.

Как вы думаете, когда-нибудь настанет эпоха беспилотных пассажирских перевозок?

Технологии наверняка выйдут на соответствующий уровень, но здесь возникает вопрос ответственности. Сейчас, если говорить об авиации общего назначения, пилот зачастую в кабине один. И это приемлемо, когда полеты связаны с патрулированием лесных массивов или удобрением сельскохозяйственных полей. Но в случае пассажирских перевозок даже не знаю, когда можно будет спокойно доверить пассажиров не то что роботу, но и одному человеку.

А    вы сами садитесь за штурвал?

Да, хотя и меньше, чем хотелось бы. Видеть из кабины восходящее солнце — это непередаваемое ощущение!

Все пилоты, как ни крути, романтики. Скажем, нужно обойти грозовую тучу. Понятно, что смотришь на локатор, но все равно, чтобы пассажирам было комфортнее, обходишь даже там, где мог бы пройти. А ведь грозовые облака очень красивые. Но и страшные — мы же понимаем, что там происходит внутри. Получается страшно красиво.

Бортовой журнал  AEROFLOT Premium_ #2.2018