Прошло полтора года с момента ростовской катастрофы, произошедшей 19 марта 2016 г., расследование пока не завершено. Тем не менее самолеты продолжают летать; пусть редко, но все же возникают ситуации, связанные с попаданием экипажа в сложное пространственное положение, как за рубежом, так и в РФ (мы знаем далеко не обо всех случаях). Изменения в программы подготовки и тренировки пилотов, сделанные по распоряжению Росавиации после этой трагедии, дают положительный эффект. Похоже, пилоты укрепили навыки выхода из сложной ситуации, но пока ни у пилотов, ни у производителей самолетов нет полного понимания, как и почему экипажи попадают в такую ситуацию. Расследования, которые проводил МАК, и, что еще хуже, расследования журналистов порой демонстрируют упрощенный подход.
 

Причиной попадания в сложное пространственное положение всегда является многофакторность, и дело вовсе не в этапе ухода на второй круг, а в конструктивных особенностях ВС Boeing-737.Сразу скажу, я не считаю самолет опасным, просто всем нам надо знать о нем чуть больше, чем мы знаем сейчас. Экипажи искренне не понимают, что происходит: они ведь старались сделать как лучше, ничего не нарушали.

Рассмотрим три основных фактора, влияющих на развитие ситуации.

1) Высокая тяговооруженность и высокая степень влияния тяги на продольную балансировку ВС является конструктивной особенностью Boeing 737 и вообще всех ВС с низкорасположенными двигателями (об этом производитель малозаметно предупреждает в разделе "Maneuvers" FCTM).Точка приложения вектора тяги находится более чем на 1 м ниже центра тяжести всего ВС. Следовательно, если есть сила и "плечо", появляется кабрирующий момент. "Плечо" не очень большое, но очень велика тяговооруженность ВС, ведь даже с максимальной посадочной массой самолет легко уходит на второй круг с одним отказавшим двигателем. Случаев, когда резкая перебалансировка в продольном отношении влияла на безопасность полетов, было немало. Нельзя сказать, что корпорация Boeing игнорировала эту угрозу. На поздних модификациях самолета 737 при однократном нажатии кнопки TO\GA (Take-off\Go-around) двигатель больше не "выходит" на взлетный режим, а лишь обеспечивает вертикальную скорость примерно 1500 футов в минуту (7,5 м/с). Если нужен "агрессивный"  уход на второй круг, нужно нажать кнопку TO\GA второй раз. При этом тянуть штурвал на себя, как это было на российской технике, не нужно — самолет сам охотно поднимает нос, а иногда его и вовсе надо придерживать.Резкая "перебалансировка" самолета особенно неприятна на малых скоростях (при заходе на посадку с малым весом и Vref менее 125 узлов), ведь с падением скорости падает эффективность рулей, а кабрирующий момент от тяги двигателей – величина постоянная. При скорости менее 110 узлов, задних центровках и режиме работы двигателей выше номинального полной отдачи руля от себя может не хватить для  предотвращения дальнейшего роста тангажа.Вполне понятно, что пилоты, видя рост угла тангажа и потерю скорости, тут же отдают штурвал от себя (чем больше отклонение, тем энергичнее реакция пилота), и поскольку эффективность рулей низка, штурвал отдается практически полностью. Теперь пилот получает сильные давящие усилия (до 40 кг) от загрузочного механизма, препятствующего экстремальным движениям штурвалом.Отклонив полностью штурвал от себя, борясь с давящими усилиями, пилот пытается снять нагрузку со штурвала, переставив стабилизатор на пикирование. При этом большинство пилотов не догадываются, что эти два явления абсолютно не связаны между собой (ну просто никак). Нагрузка на штурвале будет большой при полном отклонении штурвала вне зависимости от того, сбалансирован самолет или нет! В случае крайней трагедии капитан полностью переставил стабилизатор на пикирование (перестарался), но продолжал ощущать огромные давящие усилия на кабрирование и боролся с ними до момента столкновения с землей. Точно угадать, на сколько именно надо переставить стабилизатор, чтобы самолет был сбалансирован, невозможно. Для нас важнее другое: сказать пилотам, что давящие усилия на штурвале не означают "несбалансированность" самолета. Пилоты могут иметь сильный пикирующий момент от перестановки стабилизатора на пикирование, но из-за давящих усилий на штурвале у них будет инстинктивное желание еще отработать стабилизатором "от  себя".Что надо сделать, чтобы эти усилия убрать? Немного переставив стабилизатор на пикирование, перебороть свой разум и, вопреки логике, поставить штурвал в нейтраль, даже если угол тангажа велик (это обнулит усилия загрузочного механизма), а затем вновь отклонить от себя, но уже на столько, на сколько нужно.
2) Также к факторам риска в такой ситуации следует отнести логику работы FD (flight director) при попадании в сложное пространственное положение. Разумеется, FD существенно разгружают внимание пилотов в ситуации, когда одновременно, всего двумя глазами, надо смотреть на множество приборов, а также на землю при взлете и посадке. Это очень удобно, но… только в нормальной ситуации, на рабочих режимах полета. Цветом magenta (фиолетовый) Boeing обозначает любой приказ к выполнению, будь то активная точка на маршруте (куда надо лететь), будь то скорость, которую надо занять, либо тангаж, который надо выдерживать. Экипаж  так привыкает слушаться FD, что перестает думать и анализировать ситуацию сам. Если вдруг выключить FD, то "под директорами" на ADI (attitude director indicator) экипаж обнаружит показания тангажа и крена, магическим образом появившиеся после отключения FD. Некоторые пилоты так привыкают пользоваться "рафинированной", обработанной FCC (flight control computer) информацией, что не способны без FD выполнить "raw data approach" по первой категории. Еще раз напомню: FD помогают правильно понимать ситуацию, но лишь только в условиях нормального полета.Особенность индикации заключается в следующем: чтобы не допускать резких движений рулями, при уходе на второй круг FD показывают максимум 4º разницы с текущим значением тангажа. В Казани при снижении с тангажом -72º (минус 72 градуса) FD показывал "рекомендуемый" тангаж – 68-69º. "Крест FD" находился практически в центре, усыпляя бдительность экипажа: мол, все нормально, мы летим приблизительно с тем тангажом, с которым нужно. Пилоты могли не понимать, что как только они займут заданный FD тангаж – 69º, FD покажет желаемое значение – 65º и так далее, пока не выведет самолет на нормальный угол тангажа. Аналогично в Ростове, только значения тангажа были чуть меньше.Если Airbus делает невозможным резкое маневрирование через автоматику, то Boeing обеспечивает защиту только через визуализацию.Итак, если — преднамеренно или непреднамеренно — пилот будет увеличивать тангаж до + 70º, что абсолютно точно за пределами разумного, FD будут послушно следовать за фактическим углом тангажа, создавая иллюзию правильности действий пилота. Главный "командир" пилотов будет находиться практически в центре, как бы говоря: все нормально. При попадании в сложное пространственное положение FD совершенно напрасно успокаивают пилота, показывая, что он находится вблизи заданных параметров. "Крест директоров" находится по центру, а как мы с вами уже говорили, "под директора"  или "за директора", особенно в стрессовой ситуации, пилоты смотрят не все. Доверие пилотов директорам FD воспитывается годами, и я считаю, что оно излишне велико.Для информации: авиакомпания United Airlines при покупке самолетов Boeing 757/767 заказывает опцию автоматического отключения FD (директоров) при включении автопилота. Они считают, что после этого пилот начинают видеть весь авиагоризонт. Можно рассмотреть рекомендацию о внесении в SOP процедуры выключения одним из пилотов FD (например, мониторящим) при включенном автопилоте.
3) Соматогравитационные иллюзии. Ситуация, когда после резкого кабрирования пилот, отдавая штурвал от себя, начинает переставлять стабилизатор на пикирование, также может активировать еще одного "врага" - возникновение соматогравитационных иллюзий. Особую опасность тут представляет появление состояния невесомости (перегрузка "0") или даже отрицательной перегрузки – как это было и в Казани, и в Ростове.Пилотам ошибочно кажется, что при помощи штурвала они управляют собой. Если пилот решил лететь влево, он крутит штурвал влево и летит влево. Если он решил лететь вверх, он тянет штурвал на себя и летит вверх, если надо вниз – штурвал от себя и вниз… Но, опять-таки, это стандартные ощущения в стандартной ситуации. В случаях в Казани и Ростове отдачей штурвала от себя и перекладкой стабилизатора на пикирование пилоты выводили ВС в область отрицательных перегрузок, и ощущения были совсем другие: тела пилотов отрывались от кресел и стремились вверх, к потолку. Когда пилоты висли на привязных ремнях, оторвавшись от кресла, у них создавалось впечатление, что они улетают вверх, и, вероятно, подсознательно отдачей штурвала от себя им хотелось вернуть себя в исходное положение, приземлив свой зад на кресло пилота.
Коллеги, это мнение не бесспорно, но такая точка зрения поддерживается частью инструкторского состава. Мы пытаемся найти разумное объяснение, почему в сложное пространственное положение попадают исправные ВС, с дисциплинированными экипажами, которые ничего не нарушают преднамеренно, а ошибки пилота не являются критическими.

Важно перенимать любой позитивный опыт любых стран. Однажды наш руководитель пошутил: "Очень жаль, что мы — великая авиационная держава! Если бы мы не были такими великими, мы бы больше учились и активнее внедряли лучшие мировые практики".

С уважением,