Лётный директор «Аэрофлота» Игорь Чалик рассказал “Ъ” о том, что ситуация с подготовкой летного состава в России улучшилась, но доучивать пилотов все равно приходится.

— Улучшилось или ухудшилось сейчас в России качество подготовки пилотов?

— Хотя Росавиация в последние годы прилагает титанические усилия в области повышения качества образования, пока еще ощущается острая нехватка летно-инструкторского состава и современной материально-технической базы. Качество подготовки пилотов в учебных заведениях не соответствует нашим ожиданиям, но есть положительная тенденция. Если десять лет назад нам приходилось готовить пилотов из тех, кто имел документы об окончании учебных заведений, то сейчас мы их только доучиваем до наших требований. Это задача совсем другого уровня объемов работ и затрат.
Однозначно улучшилось качество летной подготовки: выпускники имеют устойчивые навыки пилотирования. Но их теоретическая подготовка отстает от современных требований лет на сорок. Трудно сказать, когда последний раз пересматривались образовательные стандарты, но явно, что это было в эпоху самолетов максимум второго поколения, а мы эксплуатируем самолеты третьего (Boeing 737) и четвертого (Airbus 320, 330, Boeing 777 и SSJ 100) поколений. Это все равно что пилоты «Формулы-1» изучали бы конструкцию своих болидов на примере ВАЗ-2101. Общее представление о том, что в автомобиле есть двигатель, кузов и колеса, будут, но практическая ценность этих знаний стремится к нулю.

Образовательные стандарты должны быть парусом образовательного процесса, а сейчас они больше напоминают якорь. Любые предложения о совершенствовании летного образования упираются в требования образовательного стандарта. Пора уже выполнять поручение президента и пересматривать профессиональные стандарты для летного состава и уже на основании этих профстандартов создавать новые образовательные программы для подготовки пилотов, соответствующие реалиям современной гражданской авиации.

— А что делает Росавиация для улучшения подготовки?

— В последние годы Минтранс приобрел большое количество тренажеров современных самолетов для учебных заведений. Это позволяет лучшим выпускникам еще в процессе обучения получать дополнительное профобразование, то есть переучиваться на более востребованные самолеты.

— Есть ли в «Аэрофлоте» сейчас дефицит летного состава и если есть, то что стало его причиной?

— «Аэрофлот» за семь лет до 2014 года увеличил количество пилотов в пять раз, почти для 80% из них авиакомпания стала первым местом работы. В 2015 году в «Аэрофлот» принято 128 пилотов — выпускников учебных заведений, в 2016-м — 218, до конца 2017 года планируется принять 276 пилотов, а в 2018-м — около 400. На растущем рынке нехватка квалифицированного персонала — естественная ситуация. В Аэрофлоте рост парка продолжается непрерывно более десяти лет. Его начало пришлось на годы, когда после развала авиационного образования в 1990-х все летные училища выпускали меньше 200 пилотов в год. Когда нужно было увеличить количество пилотов в пять раз за семь лет, мы испытывали самые большие сложности. А настоящая ситуация не более чем текущие проблемы.

— Сколько времени приходится переучивать молодые кадры и сколько средств приходится в это вкладывать?

— Приходящие в «Аэрофлот» выпускники при любом уровне образования будут проходить дополнительную подготовку. В идеале это изучение документов компании, переучивание на новый тип самолета и программа ввода в строй вторым пилотом. Это занимает три-четыре месяца. Но фактически выпускники училищ, проучившись 4,5 года, не подготовлены к международным полетам, плохо представляют себе работу в двухчленном экипаже, не имеют навыков ведения радиосвязи и т. п. Поэтому реально дополнительная подготовка занимает шесть—девять месяцев. Только 30–40 пилотов из ежегодного выпуска училищ проходят переучивание в процессе обучения за счет наличия современных тренажеров в учебных заведениях, но мы надеемся, что их доля будет расти.

— Поддерживаете ли вы привлечение иностранных пилотов на работу в авиакомпании России?

— Рынок лётного труда в России на сегодня представляет собой странную картину: российский пилот может выбирать, где ему работать — в России или за границей, а вот работодатель может брать пилотов только из граждан России. Лимиты на прием на работу капитанов (командиров воздушных судов.— “Ъ”) — это исключение из правил. Россия едва ли не единственная страна в мире, где первоначальная подготовка пилотов идет за счет государства. Соответственно, должна быть и ответственность пилотов перед государством — например, отработать в стране не менее 10–15 лет.

— А уровень зарплат в России сейчас адекватный?

— Смотря с чем сравнивать. Для РФ уровень зарплаты пилотов очень приличный, а в Китае платят в два-три раза больше. Но мотивация пилотов для работы в стране зависит не только от денег, важен режим труда, корпоративные ценности и социальные программы, система оплаты, пенсионное обеспечение и т. д. К примеру, часть пилотов уходят из-за излишне жестких медицинских требований. Можно привести примеры, когда летчики, признанные негодными российской медкомиссией, уезжают за границу и благополучно летают там по 10–15 лет.

Кроме того, очень большие зарплаты капитанов в азиатских компаниях обеспечиваются еще и тем, что там законодательство разрешает, чтобы зарплату им платила не авиакомпания, а рекрутинговое агентство. Оно обычно находится в офшорных зонах, а значит, отсутствуют пенсионные отчисления, налоги или минимальные, или вообще отсутствуют. Можно минимизировать расходы на зарплату летного состава для компании. Кроме того, азиатские компании могут себе позволить платить много иностранцам еще и потому, что зарплаты у местных пилотов в некоторых странах значительно ниже зарплат иностранцев.

Интервью взяла Елизавета Кузнецова