Минтранс России передал Евразийской экономической комиссии (регулирующий орган Евразийского экономического союза России, Казахстана, Белоруссии, Армении и Кыргызстана) проект соглашения о создании Комиссии по расследованию авиационных происшествий. Речь идет о формировании аналога Межгосударственного авиационного комитета (МАК).

 

Как пояснили «Газете.Ru» в пресс-службе Минтранса, следующий шаг – рассмотрение и проработка проекта документа, которое будет проходить в рамках специально создаваемой рабочей группы из числа экспертов стран-участниц.

 

«К согласованию текста документа планируется приступить к концу октября текущего года», - уточнили в Минтрансе.

 

В настоящее время расследованием авиакатастроф на территории 11 стран бывшего СССР, включая Россию, Киргизию, Армению, Казахстан и Белоруссию, занимается созданный в 1991 году Межгосударственный авиационный комитет. Формально он неподотчетен правительствам и имеет независимый статус.

 

«Сегодня мы считаем, что наш Евразийский союз дозрел до такого формата, уровня, когда ему требуется свой инструмент для реализации политики, в том числе в этом вопросе.

 

И поэтому подготовили межправительственное соглашение», - заявил ранее министр транспорта РФ Максим Соколов в интервью РИА «Новости».

 

Отношения российских авиационных властей с МАК резко испортились еще в 2015 году, когда МАК отозвал сертификат типа у самолетов Boeing 737 (Classic и NG), эксплуатируемых российскими авиаперевозчиками.

 

Решение комитета вызвало огромный резонанс на авиарынке. Глава Росавиации Александр Нерадько вынужден был специально заявить, что решение МАК касалось процедур расследования катастрофы Boeing 737, которая произошла в ноябре 2013 года в Казани, и пока оснований для прекращения эксплуатации данного типа самолетов нет.

 

Один из источников в отрасли говорил «Газете.Ru», что решение, принятое в МАК, отчасти является ангажированным и связано с лишением сертификата эксплуатанта «Трансаэро».

 

Председатель МАК Татьяна Анодина - свекровь бывшего гендиректора авиакомпании «Трансаэро» Ольги Плешаковой и мать бывшего исполнительного директора авиаперевозчика Александра Плешакова. Анодина также являлась миноритарным акционером «Трансаэро» (около 3%) и до лета 2015 года входила в состав совета директоров авиакомпании.

 

Менее чем через месяц после заявлений МАК правительство подготовило документ о перераспределении большинства функций МАК между Минтрансом, Минпромторгом и Росавиацией.

 

Полномочия по сертификации авиационной техники и ее производителей были переданы Росавиации. Подготовка и утверждение требований к производителям авиатехники перешли в ведение Минпромторга. Правила, касающиеся требований к летной годности гражданских самолетов, теперь утверждаются Минтрансом по согласованию с Минпромторгом.

 

Таким образом, новой структуре ЕАЭС будет передана только одна оставшаяся у МАКа функция – расследование авиапроисшествий.

 

 

«Тиражируемая в СМИ информация о существующих разногласиях между МАК и Росавиацией в действительности является конфликтом между объективным, профессиональным подходом к установлению причин авиационных происшествий и узковедомственными интересами», - подчеркивается в официальном заявлении МАК.

 

«Деятельность МАК полностью поддерживается государствами – участниками соглашения, которые контролируют МАК через своих полномочных представителей в Совете по авиации и использованию воздушного пространства», - отмечают в МАКе.

 

Но процесс создания параллельной структуры уже не остановить. Глава Минтранса считает, новая структура по расследованию авиапроисшествий может появиться уже в 2018 году.

 

После этого, по словам министра, Россия примет решение о своем дальнейшем участии в соглашении о МАКе.

 

«Мы примем эти решения и объявим о них после формирования своего евразийского агентства», - пообещал он, добавив, что соглашение будет открытым, и к нему смогут присоединиться, как государства, состоящие в МАК, так и не входящие в него.

 

ЕЭК и МАК не смогли предоставить оперативный комментарий.

 

Один из представителей отрасли полагает, что причина создания МАК-2 не в неудовлетворенности компетенциями комитета в части расследования происшествий, а в политических и личных разногласиях.

 

По словам еще одного собеседника «Газеты.Ru», «другие злые языки говорят, что в отрасли качество расследований МАК иной раз вызывало вопросы».

 

В тоже время, ведущий эксперт Высшей школы экономики Андрей Крамаренко считает, что «в любом случае, как и с сертификационными функциями, есть риск, что «эрзац-МАК» будет хуже оригинала, по крайней мере, в первые годы».

 

Создание новой структуры потребует привлечения высококвалифицированных кадров и создания необходимой лабораторно-исследовательской базы - вовсе не факт, что сотрудники комитета по расследованию авиапроисшествий МАК все как один встанут и перейдут в новую структуру, отмечает исполнительный директор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. Кроме того, чем меньше участников будет входить в новое соглашение, тем больший объём средств потребуется от каждого государства для того, чтобы финансировать деятельность организации.

 

Решение партнёров по ЕАЭС относительно создания новой структуры сейчас сложно предугадать. «Никому не хочется менять вполне работоспособный механизм на нечто новое, тем более в такой чувствительной сфере, как безопасность полётов. Однако у России есть определённые меры влияния: сегодня наша страна является крупнейшим плательщиком в бюджет МАК. Если перекрыть этот поток и перенаправить его на новую структуру, остальным государствам будет сложно в полном объёме финансировать деятельность Межгосударственного авиационного комитета», - считает эксперт.
******