Мой предыдущий пост про зарплаты пилотов и монопсонию (http://mmironov.livejournal.com/24971.html) вызвал бурные дискуссии в соцсетях. Были и критические комментарии. Одним из таких постов, который меня попросили прокомментировать, был пост докторанта Стэнфордского университета Ивана Королева (https://web.facebook.com/ivankorolev89/posts/1679507795393441).

Во-первых, хочу сказать спасибо Ивану, что он нашел время внимательно прочитать и прокомментировать мою заметку. Я это очень ценю. Сразу хочу отметить, что, к сожалению, в колонке, которая рассчитана на широкую аудиторию, невозможно строго указать все предпосылки, различные гипотезы и т.д., как того требует стандарт научных статей. Я постарался объяснить суть, что такое монопсония и как она меняет уровень зарплат, опустив из рассуждений множество технических деталей, которые бы отпугнули от поста 99% целевой аудитории. Однако у меня не было цели кого-то вводить в заблуждение. Все эти детали и предпосылки в моей голове были, я их просто подробно не расписывал для экономии места. Если по ним возникают сомнения/вопросы, то я готов на них подробно ответить.

Итак, разбор по существу аргументов Ивана:

«Поводом для моего поста является пост Максима Миронова (http://mmironov.livejournal.com/24971.html) про то, что, якобы, зарплаты российских пилотов низкие исключительно из-за монопсонии на рынке труда, и регулированием рынка можно эту проблему решить».
Я нигде не утверждал, что зарплаты низкие исключительно из-за монопсонии. Более того, я прямо говорю, что дело не только в рыночных силах: «Безусловно, мы не можем утверждать, что европейские и американские авиакомпании хорошие, а «Аэрофлот» - плохой. Просто международных перевозчиков рыночные силы и профсоюзы заставили 25-30% своей выручки отдавать работникам». Любой, кто часто летает, наверное, не раз попадал в ситуацию, когда рейсы отменяют из-за забастовок пилотов или обслуживающего персонала. У профсоюзов в международных авиакомпаниях есть огромная сила в переговорах с работодателем. Рассмотрим абстрактную ситуацию – есть одна авиакомпания, которая является монопсонией и занижает зарплаты на 50% по сравнению со справедливым уровнем. Есть также профсоюз, который, по сути, является монополией по предоставлению рабочей силы. Предположим, что профсоюз, если бы сталкивался с конкурентными нанимателями, завышал бы стоимость рабочей силы на 50%. Если мы имеем одну авиакомпанию и один профсоюз, то они как-то между собой торгуются. Если они торгуются по Nash Bargaining с одинаковыми переговорными силами, то в равновесии зарплата установится примерно на уровне рыночной.

Заниженные зарплаты на многих сегментах российского рынка труда - это следствие двух основных факторов: - монопосонизацией рынка (о которой и была моя статья) и - фактически отсутствием в России профсоюзов, которые я упомянул, но подробно не рассмотрел.

«1. По мнению автора, Аэрофлот - это монопсония. Почему? Каким определением монопсонии пользуется автор?
Рыночная доля Аэрофлота составляет примерно 40-45% (http://ir.aeroflot.ru/company-overview/about-aeroflot/), до textbook case монопсонии это еще очень далеко. На рынке авиакомпаний есть и S7, и Ютэйр, и Уральские Авиалинии.
Более того, в Китае, куда российские пилоты бегут за высокими зарплатами, рыночная доля крупнейшей группы компаний равна 27%, а доля четырех крупнейших групп - 89%, что намного выше, чем в России. Это, видимо, совершенная конкуренция, да?
В Америке, к слову, на долю четырех крупнейших авиакомпаний тоже приходится где-то 65-70% рынка. Это тоже совершенная конкуренция?»

Во-первых, хочу заметить, что между 40-45% и 27%  есть разница. «Аэрофлот» в России контролирует половину всего рынка, ситуация на рынках Китая и США на порядок более конкурентная. Вот 6 крупнейших авиакомпаний России по данным за первое полугодие 2017 г.

		Перевезено пассажиров, чел	Пассажирооборот, тыс.пасс.км.
		янв-июн 2017	янв-июн 2017
1	Аэрофлот - российские авиалинии	15,245,572	42,800,917.80
2	Россия	4,936,217	12,050,428.70
3	Сибирь	4,431,187	8,408,447.00
4	Уральские Авиалинии	3,323,108	7,824,689.52
5	ПАО "Авиакомпания "ЮТэйр"	3,272,530	5,327,184.43
6	Победа	2,093,634	3,498,756.80
	Группа «Аэрофлот» (+ «Россия» и «Победа»)	22,275,423	58,350,103
	«Сибирь» + «Уральские Авиалинии» + «Ютэйр»	11,026,825	21,560,321
	«Аэрофлот»/три крупнейших конкурента	2.02	2.71

Так как «Россия» и «Победа» входят в группу «Аэрофлот», то их доли нужно сложить. Мы видим, что по количеству перевезенных пассажиров группа «Аэрофлот» в два (!) раза больше, чем три крупнейших конкурента вместе взятые («Сибирь», «Уральские Авиалинии» и «Ютэйр»). Если брать по пассажирообороту, то «Аэрофлот» почти в 3 раза больше, чем три крупнейших конкурента вместе взятые. Весь рынок пассажирских перевозок, по данным Росавиации (http://www.favt.ru/dejatelnost-vozdushnye-perevozki-perevozki-passazhirov/), составил 46,240,652 пассажиров и 114,656,603 тыс. пассажиро-километров.  То есть доля «Аэрофлота» на всем рынке – от 48% до 51%. Ближайший конкурент, «Сибирь», - это 1/5 или 1/6 от «Аэрофлота», в зависимости от того как считать, по пассажирам или пассажиро-километрам.

Три крупнейшие китайские авиакомпании за половину 2017 г. перевезли: China Southern Airlines – 60.58 млн. пассажиров,  China Eastern Airlines - 53.3 млн., и Air China – 49.2 млн. То есть мы видим, что три лидера рынка – примерно одинаковые по размеру. Вторая компания – это 88% от лидера рынка, третья – 81% от лидера.

Структура американского рынка скорее напоминает китайскую, чем российскую. В 2016 г. American Airlines  перевезла 198.7 млн. пассажиров, Delta – 183.7 млн., SouthWest  - 151.74, United – 143.2. То есть вторая компания – это 92% от лидера, третья – 76% от лидера, и четвертая – 72%.

На самом деле, чтобы корректно оценить долю «Аэрофлота» на рынке, нужно смотреть на крупнейшие 10, максимум 15 авиалиний. Остальные авиалинии – «бутиковые»: либо обслуживают корпоративные интересы («Алроса», «Северсталь», «Газпром-авиа»), либо совсем уж локальные небольшие перевозчики («Полярные авиалинии», «Якутия», «Ямал» и т.д.). Они не могут успешно конкурировать с «Аэрофлотом», поэтому в общий рынок их включать не совсем корректно. Если пересчитать долю рынка по 10-и крупнейшим авиалиниям, которые более менее могут летать по тем же направлениям, что и «Аэрофлот», то его доля на рынке составит от 60 до 65%.

Итого, мы имеем:
- Китай, где три примерно равных по размеру перевозчика контролируют порядка 60-70% рынка,
- США, где четыре примерно равных по размеру компании контролируют 60-70% рынка,
- Россию, где группа «Аэрофлот» контролирует 60-65% рынка.
   
Это принципиально разные структуры рынка. Когда один игрок контролирует две трети рынка – это близко к монополии. Когда 3 или 4 примерно одинаковых игрока контролируют две трети рынка – это может быть и олигополия, и почти совершенная конкуренция. Если антимонопольные органы работают хорошо и пресекают сговоры, то даже 3-4 игрока, которые контролируют почти весь рынок, будут действовать, как будто они работают в ситуации, близкой к совершенной конкуренции. Посмотрите на рынок фастфуда в США. McDonald’s, KFC, Burger King и Subway контролируют две трети рынка. Однако они жестко конкурируют между собой и на рынке труда, и за клиента.

Более того, монопольная власть «Аэрофлота» распространяется куда дальше, чем следовало бы из textbook case, основываясь просто на доли рынка. Контролирующий акционер «Аэрофлота» – государство, и оно активно помогает своей властью компании. Например, кто распределяет маршруты? Государственные регулирующие органы. «Аэрофлоту» зачастую искусственно создают монополию на выгодных маршрутах, не давая их конкурентам. Например, во второй половине 2000-х мне несколько раз приходилось летать в Париж. На прямых рейсах до Парижа были только AirFrance и “Аэрофлот”. За прямой билет я отдавал порядка 800 долларов. На этот рейс было много желающих встать, но им не давали лицензию. “Аэрофлот” ежегодно собирает роялти за пролет иностранных компаний – в прошлом году этот сбор составил 34 миллиарда рублей, чуть меньше, чем вся чистая прибыль компании. Это тоже привилегии, которые идут от государства. Также к «Аэрофлоту» весьма благосклонны суды. Недавно суд отклонил претензии уволенных стюардесс (руководство компании даже не скрывало, что дискриминировало персонал по возрасту и весу) http://www.bbc.com/russian/news-39665890.

На службе «Аэрофлота» присутствует не только монопольная власть от значительной доли рынка, но и все государственные службы, если понадобится ! Представьте, что, например, «Сибирь» решила агрессивно конкурировать с «Аэрофлотом». Во-первых, кто им будет давать разрешения на новые маршруты, если это будет вредить «Аэрофлоту»? Во-вторых, представьте, что «Сибирь» даже получила новые маршруты и начала перекупать пилотов у «Аэрофлота», предлагая им прибавку в 50%. «Аэрофлот» будет сидеть и смотреть? Как мы видим по опыту китайских авиалиний – нет. Он подключили госмашину, чтобы ограничить переход пилотов. Если бы «Сибирь»(S7) попробовала массово перекупить пилотов, то против них тут же начались какие-нибудь проверки или иное давление. Если они не отпускают пилотов в Китай, то почему они должны действовать по-иному в случае с конкурентом на внутреннем рынке?

Суммируя, «Аэрофлот», безусловно, является и монополией, и монопсонией. Он явно задает правила игры на рынке как для пассажиров, так и для работников.

«1а. Какова мобильность пилотов, каков вообще релевантный рынок труда пилотов? Россия - это один рынок? Или Москва и Екатеринбург - это два разных рынка? Как без определения релевантного географического рынка можно говорить о монопсонии?»

Внутри страны пилоты достаточно мобильны. В принципе они могут жить во многих городах, где оперирует «Аэрофлот», а при необходимости  переехать в другой город – уровень зарплат им это позволяет. Ограничивающий фактор мобильности пилотов – это  язык, визовые ограничения и локальное регулирование. Например, до 2014 г. в России не разрешали авиакомпаниям нанимать пилотов-иностранцев.


«2. Автор делает предположение: "Квалификация пилота международного класса вполне универсальна. Пилот, который работал в США или России, может вполне свободно начать работать в Китае, Корее или любой другой стране мира. То есть производительность российского пилота примерно равна производительности американского пилота или китайского пилота (когда речь идет об одинаковых классах судов и похожих часах работы)".
ОК, замечательно. Звучит примерно так же реалистично, как следующее предположение:
"Квалификация рабочего автозавода вполне универсальна... То есть производительность рабочего АвтоВАЗа примерно равна производительности рабочего Мерседеса".
Ну а что? Продукция АвтоВАЗа от продукции Мерседеса ведь ничем не отличается, правда? Тоже 4 колеса и руль, даже ездит иногда...
Или:
"Квалификация профессора вполне универсальна... То есть производительность профессора Урюпинского Государственного Университета примерно равна производительности профессора Гарварда".
Ну а что? Оба профессора читают лекции, оба пишут статьи, никакой разницы нет, правда?»

Здесь Иван не прав. У меня есть некоторый опыт работы профессором. Я также проходил курсы обучения на частного пилота (вдобавок к тому же, несколько моих друзей - профессиональные пилоты), так что тоже немного понимаю в этом рынке. Могу утверждать, что и квалификация профессора, и квалификация пилота вполне универсальны.

Квалификация профессора в современном мире определяется портфолио его публикаций. Если у него есть какой-то набор публикаций в уважаемых журналах, то он без проблем найдет работу во многих университетах мира. Чем лучше набор публикаций – тем выше уровень университета, где он может найти работу. Я работаю в Испании, но мне каждый год приходит одно-два предложения по работе из международных бизнес-школ и университетов. Российские университеты – не исключение. К примеру, Журавская из РЭШ перешла в Парижскую школу экономики, Гуриев из РЭШ в Science Po, Сонин из ВШЭ в Чикаго. В департаменте финансов, где я работаю, из пяти человек – только один испанец. Если у профессора Урюпинского государственного университета будут публикации такого же уровня, как у профессора Гарварда, то их квалификация и стоимость на международном рынке труда будет примерно одинаковой.

Похожая ситуация с квалификацией пилота. Человек, который получил лицензию коммерческого пилота, может совершать рейсы и получать за эту зарплату. Также пилот должен пройти отдельный тренинг на каждый тип самолета, которым он управляет. То есть человек, который в США получил лицензию коммерческого пилота и тренинг на Boing 737, может спокойно работать пилотом во многих странах мира. Вот, например, сайт по поиску пилотов. В разделе «Азия» https://jobs.flightglobal.com/jobs/co-pilot/asia/ есть одна вакансия в Бахрейне, 10 - в Китае, 4 - в Индонезии и т.д. Единственное, что требуется для того, чтобы летать по всему миру, – это знание базового английского. Например, когда я летал по Испании, то обычно диспетчеры говорят с тобой по-испански, и если ты хочешь летать только внутри Испании, то испанского вполне достаточно. Если ты летишь в другую страну, например, Францию, то нужно знать английский. Многие  российские пилоты действительно летают только внутри России и  не могут работать за рубежом. Но те, которые летают на международных рейсах, обязаны знать базовый английский и спокойно могут работать в других странах. Их квалификация им это позволяет.

А квалификация рабочих завода не сравнима. Завод «Автоваза» и «Мерседеса» – это принципиально два разных производства с разным функционалом для рабочих. Рабочий с «Автоваза» не может легко перейти на завод «Мерседеса».


«3. Вот мнение реального пилота:
"Говоря откровенно, до девальвации 2014-го года зарплаты российских пилотов в крупных (и не очень) авиакомпаниях в долларовом эквиваленте были весьма неплохими в сравнении с рынком Европы, США и того же Залива…..(http://denokan.livejournal.com/172606.html)”
Я правильно понимаю, что до 2014 года на российском рынке труда пилотов была совершенная конкуренция, и поэтому им платили достойные зарплаты, а потом Аэрофлот вдруг стал монопсонистом и резко снизил зарплаты? И таки это правда или нет, что условия в России до сих пор лучше, чем в Европе и США? Почему? У них тоже проклятые монопсонисты всем управляют?»

Иван понимает неправильно. До 2014 г. на рынке не было совершенной конкуренции, а была такая  же монопсония. Но тогда почему же зарплата до девальвации была сопоставима с зарплатами за рубежом? В самом этом вопросе кроется ошибка. Нужно задавать вопрос: «Почему же зарплата до девальвации не была существенно выше, чем зарплаты за рубежом?»

Россия в 2000-ые бурно развивалась. На представителей определенных профессий резко вырос спрос. Там, где за работников была совершенная (или близкая к совершенной) конкуренция, очень быстро зарплаты превысили мировые. Например, в инвестбанкинге в России, с учетом  более низких налогов, компенсации были в 2-3 выше, чем в США или Европе. Зарплаты финансовых специалистов в корпоративном секторе также превысили американский уровень. Например, работников, которых я бы в США нанял за 80-100 тыс. долларов в год, мне приходилось нанимать за 150-180 тыс. долларов (я этот феномен описал здесь https://www.vedomosti.ru/opinion/articles/2014/11/06/nam-pereplachivali). Причина такого роста зарплат была в том, что резко вырос спрос на этих специалистов, а их подготовка занимает несколько лет. Аналогичная история должна была бы наблюдаться на рынке пилотов. Рост доходов населения резко увеличил спрос на авиаперевозки. Пилота, как и инвестбанкира, быстро не подготовишь. К тому же до 2014 г. российские компании не могли нанимать иностранцев (инвестбанкиры и другие компании могли частично компенсировать спрос импортом экспатов). На конкурентном рынке мы должны были наблюдать битву авиакомпаний за пилотов, они должны были перекупать их друг у друга, постоянно повышая цену (как перекупались специалисты в финансовом секторе). В результате, зарплаты  пилотов должны были существенно превысить зарплаты их коллег из-за рубежа. Но, может, мои теоретические измышления не верны, и «Аэрофлот» до кризиса действительно платил сотрудникам справедливую зарплату?

Давайте посмотрим отчетность «Аэрофлота» за 2007 и 2008 гг. (последние предкризисные годы).  В 2007 г. выручка – 3,807 млн. долларов, расходы на персонал - 555 млн. долларов,  или 14.6% от выручки.  В 2008 г. выручка – 4,613 млн. долларов, расходы на персонал - 687 млн. долларов, или 14.9% от выручки. Если посмотреть на отчетность American Airlines за 2007 г., то их выручка 22,833 млн. долларов, зарплаты 6,132, или 26.8% от выручки. Почти в два раза больше, чем у «Аэрофлота».

Не стоит также забывать, что до девальвации рубля долларовые цены на внутренние перелеты были существенно выше. К примеру, Москва – Новосибирск, которые сейчас обходятся в $250-350, тогда обходились в $350-450 (просто потому что рубли тогда были более «тяжелыми»).

Итого, что мы имеем? До кризиса «Аэрофлот» собирал с пассажиров тарифы в полтора-два раза выше, чем американские или европейские компании на похожих маршрутах, а зарплаты пилотам платил примерно такие же. Именно поэтому доля зарплат в выручке «Аэрофлота» была 14.6%, а у  American Airlines – 26.8%. «Аэрофлот» существенно недоплачивал сотрудникам и тогда, и сейчас. Просто на фоне сильного рубля эта недоплата была не так заметна.

.
4.«Я мог бы продолжать еще долго, но ограничусь тремя пунктами и подведу итог. На российском рынке труда пилотов много проблем, но эти проблемы гораздо сложнее и глубже, чем просто проблема монопсонии. Если же все упрощать и сводить к монопсонии, то получается, к сожалению, некачественный и вводящий в заблуждение анализ, из которого следуют неправильные выводы и рекомендации.»

Действительно, на российском рынке труда много проблем. Но в рамках одного поста очень тяжело рассмотреть все проблемы сразу. Я рассмотрел, как монопсония искажает зарплаты. Как я писал до этого, МРОТ не поможет решить проблемы на рынке труда пилотов. Но введение МРОТ поможет решить проблему на других сегментах рынка труда. Это не идеальное решение. Нужно также проводить структурные изменения в экономике. Это длительный процесс, который займет годы. Увеличение МРОТ позволит быстро достичь ощутимого эффекта.  Однако если ограничиться только увеличением МРОТ – это путь в никуда. Нужно проводить и другие реформы, направленные на демонополизацию и приватизацию государственных предприятий. Вначале разумно увеличить МРОТ, чтобы население увидело, что правительство реально заботится об интересах народа, а потом постепенно начинать одно за одним приватизировать предприятия и разбивать монополии. Повышение МРОТ -безусловно, важный и полезный шаг и для населения, и для экономики, однако важно, чтобы последовали другие реформы.
*************************************