В России максимальная зарплата высококвалифицированного пилота не дотягивает до $6000, а в Китае, который сейчас переживает бум авиаперевозок, ему предложат минимум в два раза больше.

Всего в России, по данным Росавиации, 11 600 пилотов. Потеря нескольких сотен специалистов уже сказывается на бизнесе российских перевозчиков, но дальше им придётся ещё тяжелее. Компании опасаются, что беглецы запустят цепную реакцию.

«Секрет» обсудил ситуацию с бывшим пилотом «Аэрофлота», который продолжает карьеру во Вьетнаме, главой крупнейшего профсоюза лётного состава и независимым экспертом.

1

Владимир Чередниченко

Командир воздушного судна в компании Vietnam Airlines

Когда я в 2010 году устроился в «Аэрофлот» вторым пилотом, зарплаты были на уровне. Например, я получал больше 150 000 рублей в месяц. Компания дала мне возможность расти, за два года я прошёл все этапы подготовки и стал командиром воздушного судна. Зарплата выросла на 40%, но пришлось много работать: к положенным 80 часам в месяц все КВС брали ещё 10 сверхурочных. 90 часов в месяц —максимальная разрешённая нагрузка.

Из компании я ушёл в 2016 году. Решился, потому что изменилась экономическая ситуация в стране. Мне приходилось всё больше ущемлять свои потребности. Кроме того, хотелось развиваться. В Vietnam Airlines меня привлекла интересная маршрутная сеть (Китай, Мьянма, Камбоджа, Сингапур) и то, что авиакомпания летает на самых современных самолетах — Airbus A350. Зарплата — достойная.

Пилоты уезжали из России всегда — например, в Европу или в арабские страны. Сейчас главное направление — Азия. Массовый отток начался в 2015 году, когда обанкротилась компания «Трансаэро». Люди в один день остались без работы, и в России вакансий для них не было. Пилот ждать не может — квалификация теряется. Ребята приехали и поняли, что котируются на мировом рынке. За ними потянулись другие пилоты. Все едут с конкретной целью — накопить на квартиру, обеспечить себе пенсию, оплатить учёбу детей-студентов.

Больше всего пилотов-иностранцев набирают китайские авиакомпании, и именно они предлагают самые высокие зарплаты. Я уже завершаю свой контракт во Вьетнаме и собираюсь переехать как раз в Китай. В других азиатских странах платят примерно одинаково — не меньше $10 000 в месяц. При этом местным платят раза в два меньше, чем экспатам. Плюс я большую часть зарплаты плачу за обучение детей, за них же часто платит компания.

Контракты в Азии в целом более комфортные, чем в России. Оплата здесь не сдельная, как в «Аэрофлоте» и других российских компаниях, а фиксированная. При этом, если человек летает больше 80 часов в месяц, это считается очень серьёзной переработкой, и ему прилично доплачивают. Ещё один плюс состоит в том, что в Азии перевозки на среднемагистральных воздушных судах происходят в дневное время. Если нужно лететь ночью, мы с вероятностью 99% будем втроем: два командира и одни второй пилот. Поделим между собой время полета, и у каждого будет достаточно времени, чтобы отдохнуть.

2

Игорь Дельдюжов

Президент Шереметьевского профсоюза лётного состава

«Аэрофлота» и его дочерние компании потеряли около 140 пилотов. Много это или мало? По нашим данным, всего у «Аэрофлота» около 2500 пилотов. Авиакомпания постоянно открывает новые направления и увеличивает парк воздушных судов. Конечно, дефицит сказывается. Об этом свидетельствуют и напряжённый рабочий график, и многочисленные незаконные (без согласования с работниками) переносы отпусков с летнего периода на осенне-зимний.

Профессия пилота по-прежнему входит в тройку самых высокооплачиваемых в России, но зарплаты в наших авиакомпаниях ниже, чем в иностранных. Второй пилот сейчас получает до 200 000 рублей в месяц, средняя зарплата КВС — порядка 350 000. В Китае зарплата КВС может достигать $25 000, в Южной Корее или Вьетнаме — $12 000. Другиие специалисты — например, авиационные инженеры или техники — тоже при первой возможности уезжают туда, где их труд стоит в разы дороже.

Сейчас «Аэрофлот» судорожно пытается решить проблему, действуя как кнутом (беглецам пригрозили, что обратно их не примут), так и пряником (новым КВС обещают разовые выплаты в размере 650 000 рублей). Но эти меры не решат проблему. Нужно как минимум провести индексацию зарплат (не только окладов, но и составных частей) всех работников. В последние годы компания на этом экономила.

3

Олег Пантелеев

Исполнительный директор агентства «Авиапорт»

Несмотря на ухудшение макроэкономической ситуации перевозчики наращивали флот, устраивали зарплатные войны. Но в то же время, чтобы загрузить парк, прибегали к демпингу. Кто-то неминуемого сходит с дистанции, и персонал оказывается за борто". Это позволяет решить вопрос дефицита лётных кадров оставшимся игрокам. Увы, до тех пор, пока рынок будет подвержен резким колебаниям, кадровая политика авиакомпаний будет простой: есть дефицит — надо больше платить, нет дефицита — можно не повышать зарплаты.

Сейчас индустрия переживает кадроый голод. Компенсировать дефицит КВС, вторых пилотов и инструкторов увеличением выпуска пилотов из лётных училищ не получится. Искусственное ограничение оттока за счёт введения административных барьеров может работать какое-то время, но затем авиакомпании неминуемо либо вступят в гонку зарплат, либо должны будут отказаться от развития. Мы видели эту ситуацию в начале десятилетия.

Любой работодатель пытается использовать пряник и кнут. Тем, кто устраивается в «Аэрофлот» впервые или после перерыва больше, чем в три года, предлагают довольно приличные единовременные подъёмные. У тех, кто хочет попытать счастья на стороне, есть возможность взвесить все плюсы и минусы: выиграть здесь и сейчас, или остаться в компании, в надежде на лучшие времена.

Фотография на обложке: Pascal Rossignol / Reuters