Из статьи «АЭВТ поддерживает изменения системы мониторинга полетного времени членов летных экипажей» от 30 апреля 2015 года непонятно, что именно собираются контролировать - полетное время или время работы и отдыха летного состава? Как вы понимаете, это совершенно разные вещи.

Полетное и летное время, действительно, можно автоматически контролировать с помощью системы ACARS, но в нашей стране не все самолеты оборудованы этой системой. Существуют  территории, где нет связи через ACARS, а также возможны отказы бортового оборудования, поэтому до сих пор экипажи оформляют бумажный вариант задания на полет, которое потом обрабатывается учетчиком с внесением данных в компьютер. Поэтому возможны как случайные, так и преднамеренные искажения данных. 
 

Проверить правильность данных в «АККОРДЕ» можно, только сравнивая с полетными заданиями, а этим займутся  правоохранительные и надзорные органы, только если случится катастрофа. Мы не должны допустить этого.
 

Если говорить про контроль рабочего времени и времени отдыха, то знаю случаи, когда в табель просто не заносится время предварительных подготовок и занятий по CRM, а вместо резервного дежурства или эстафеты ставят выходные дни.
 

Язык не поворачивается назвать систему планирования в нашей компании автоматической.  В течение многих лет продолжается авральное планирование в ручном режиме. Несколько лет назад тестировалась программа фирмы Jeppesen, которую хвалили  за ее эффективность, однако руководством без учета мнения летного состава было принято решение о приобретении программы SABRE, которая вызывает массу нареканий. 
 

По предписаниям надзорных органов выполняется перспективное планирование (на два месяца вперед), но эти графики зачастую не соблюдаются. Согласование графиков работы и отдыха не производится с первичными профсоюзными организациями ШПЛС, т.е. с представителями летного состава, а только с первичной профсоюзной организацией работников «Аэрофлота», которая, согласно Приказу № 139 Минтранса, не имеет права на подобное согласование.
 

Руководству компании выгодно иметь минимальное количество пилотов для сокращения финансовых издержек, но страдают летчики из-за частых изменений графиков работы и невозможности спланировать свою личную жизнь.
 

Минимальный отдых на базе и суммированный учет рабочего времени приводят к тому, что количество выходных в месяц у пилотов, летающих на SSJ-100 и А-320, составляет 4 дня, а рабочее время в неделю (любые последовательные 7 дней) достигает 60 часов и более, хотя ТК РФ предписывает не более 36 часов.
 

Никакого контроля начала предполетной подготовки нет. Согласно РПП, она начинается с прохождения медицинского контроля с указанием фактического времени в медицинском журнале и в компьютерной системе с помощью ID card. Однако руководство ДПП требует от летного состава указывать в задании на полет время за 1 час до вылета по плану, тем самым, искусственно сокращая продолжительность полетной смены, что позволяет работодателю планировать на рейс экипаж в минимальном составе.
 

Отдельно хочется сказать про ознакомление работников с локальными актами работодателя через систему «АККОРД». Изучение информации является обязанностью работника в соответствии с РПП и трудовым договором, однако работодатель в регламенте об электронной подписи заявляет, что это время рабочим не является, поэтому не учитывает его и, соответственно, не оплачивает. Огромный объем информации, включая совершенно посторонние статьи из центральных газет, приводит к тому, что пилоты тратят многие часы своего драгоценного времени отдыха на изучение электронных документов.
 

Для продления пилотского свидетельства, кроме всего прочего, необходимо пройти две сезонных подготовки (ОЗП и ВЛП) и сдать экзамены двух полугодий. Согласно РПП, чтобы подготовиться к сдаче этих зачетов, необходимо от 360 до 480 часов занятий. Летный состав тратит на эту подготовку свое время отдыха. Работодатель не учитывает и не оплачивает это время.
 

ВЫВОДЫ:
 

-перспективные графики создаются формально и в дальнейшем зачастую не соблюдаются;
 

-изменения графиков производятся менее чем за 5 дней;
 

-согласование графиков выполняет профсоюзная организация, не имеющая на это права;
 

-рабочее время учитывается не в полном размере и, соответственно, не оплачивается;
 

-время отдыха зачастую составляет менее нормальной продолжительности, определенной Приказом №139 Минтранса.
 

-состав экипажа не соответствует реальной продолжительности полетной смены. 

Все это приводит к сверхэксплуатации летного состава, накоплению кумулятивной усталости и появлению хронических заболеваний, а усталый и больной пилот – это угроза безопасности полетов, которая является частью национальной безопасности страны.