Еще в 2016 году компания «Авиаперсонал» тщательно изучала вопрос оттока российских пилотов в страны Юго-Восточной Азии, который был подогрет стремительными темпами роста пассажирских перевозок и привлекательными финансовыми условиями работы – уже тогда мы прогнозировали, что рынок Азии будет интересен многим опытным и квалифицированным пилотам, чему также способствовал возобновившийся интерес иностранных работодателей к российским пилотам. Основной предпосылкой для оттока пилотов были и остаются предлагаемые условия – зарплаты членов летного состава в российских авиакомпаниях на их фоне кажутся весьма «скромными».

В настоящее время в России более 17 тысяч пилотов, из них порядка 11 600 человек являются коммерческими пилотами. Кроме того, порядка 850 коммерческих пилотов в среднем выпускается из учебных заведений гражданской авиации ежегодно. Данные выпускники являются потенциальными кандидатами на переучивание на другие (новые) типы воздушных судов, преимущественно зарубежные, которые эксплуатируются российскими авиакомпаниями. На данный момент коммерческий парк воздушных судов авиакомпаний уже на 62% состоит из воздушных судов иностранного производства. В связи с модернизацией парка коммерческих воздушных судов авиакомпаний за счет приобретения воздушных судов иностранного производства данная цифра будет расти, и все чаще работодатели будут нуждаться в программах переподготовки на новые (другие) типы воздушных судов. Данные программы реализуются преимущественно авиационными учебными центрами (АУЦ), являющимися структурными подразделениями крупных российских авиакомпаний, либо крупными зарубежными авиационными учебными центрами в связи с высокой стоимостью материально-технического оснащения образовательного процесса. Наиболее дорогой вид обучения членов летного экипажа – переподготовка на иностранный тип ВС, которая в среднем обходится в 12 – 13,5 тысяч евро за человека. В то же время, государственная программа обучения пилотов в летных учебных заведениях гражданской авиации: - по системе высшего образования обходится в 8 млн. рублей за одного человека, - по системе среднего профессионального образования – 2,6 млн. рублей, при том, что - подготовка коммерческих пилотов российскими авиационными учебными центрами в рамках дополнительного профессионального образования обходилась в 1,7 – 1,8 млн. рублей за 10 месяцев обучения.
 

Учитывая, что соотношение коммерческих и линейных пилотов составляет примерно 70/30% соответственно, очевидно, что отток высококвалифицированных пилотов (Командиров воздушных судов) критичен для авиакомпаний, поскольку только доведение выпускника «до кондиции» (должности «Второй пилот») обходится в среднем в 2 – 3 млн.рублей. Таким образом, налицо дефицит квалифицированных пилотов при профиците коммерческих пилотов, которых необходимо доучивать, чтобы они могли пополнить ряды авиакомпаний. Соотношение коммерческих и линейных пилотов усугубится: по внутренним данным компании «Авиаперсонал» в течение ближайших 5 лет отрасль покинет порядка 2,5 тысяч пилотов, в течение 10 лет – порядка 6,7 тысяч человек в связи с возрастом членов летного состава, т.е. более 42% членов летного состава в ближайшие 5 – 10 лет могут потенциально покинуть отрасль.
 

Согласно прогнозам журнала «Boeing Pilot & Technician Outlook», сделанным в 2016 году, в течение 20 лет отрасли понадобится дополнительно 617 тысяч новых коммерческих пилотов, 679 тысяч инженерно-технического персонала и 814 тысяч членов кабинных экипажей (бортпроводников) для обслуживания и эксплуатации возрастающего мирового флота коммерческих воздушных судов. Согласно прогнозам журнала для России и стран СНГ к 2035 году понадобится дополнительно 22 тысячи пилотов. Очевидно, что текущая система подготовки членов летного состава не способна дать рынку необходимое количество пилотов, готовых моментально приступить к работе в авиакомпаниях.
 

Что касается Юго-Восточной Азии, то наиболее перспективным и быстрорастущим рынком авиаперевозок наряду с Индией, бесспорно, остается Китай, в котором количество перевезенных пассажиров авиакомпаниями за последние 5 лет в среднем росло на 10,5% (+38,95 млн. человек в год), а пассажиропоток через аэропорты – на 10,3% (+79 млн. человек в год). В 2016 году столь внушительные объемы авиаперевозок обеспечивались всего 59 авиакомпаниями и 218 аэропортами. Основным «двигателем» роста были и остаются такие параметры, как увеличение количества направлений (маршрутной сети) – до 3 794 маршрутов, расширение парка коммерческих воздушных судов – до 2 950 единиц (рост за последние 5 лет в среднем на 237 единиц в год или 10,8% в год).
 

Схема привлечения иностранных пилотов появилась в Китае не сразу. Изначально государство предоставляло внушительную финансовую поддержку авиакомпаниям для укомплектования штата собственными кадрами – авиакомпании набирали локальных кандидатов, отправляя их на обучение в Америку. После обучения китайские пилоты валидировали пилотские свидетельства, а также заключали трудовой контракт, который в шутку называли «пожизненным», ведь пилот давал обязательство работать в компании в течение 50 – 70 лет, либо, в случае смены работодателя, давал обязательство выплатить компенсацию (неустойку) в размере 200 – 300 тысяч долларов, что в разы превышало стоимость обучения. Эта система вызвала огромные проблемы с укомплектованием штата – локальных пилотов было мало, а чтобы переманить пилота из действующей авиакомпании, новому работодателю требовалось выплатить указанную компенсацию (неустойку), либо обучить собственного кандидата. Так и появилась необходимость привлечения иностранных пилотов, которая не требовала столь внушительных финансовых вложений. Авиакомпаниям было необходимо только оплатить перелеты, скрининги (отборы кандидатов), медицинские комиссии и тренажеры – несущественные административные расходы.
 

По сравнению с другими иностранными пилотами возможность работы в Китае российские пилоты получили не так давно: 3 – 4 года назад Управление гражданской авиации Китая (СААС) внесло Россию в черный список по уровню безопасности полетов наряду с Бразилией и другими странами, что означало, что российские пилоты автоматически не рассматривались китайскими авиакомпаниями-работодателями. Только в 2015 году Россия официально была исключена из черного списка, что открыло Китай для российских пилотов. Несмотря на потребность китайских авиакомпаний в квалифицированных пилотах, государство устанавливает четкое регламентированное количество экспатов, вводя квоты на иностранных сотрудников, в том числе по странам.
 

В настоящее время летный состав авиакомпаний формируемся преимущественно по принципу тесного взаимодействия между экспатами (иностранными пилотами) и локальными пилотами, поэтому авиакомпании-работодатели уделяют особое внимание при отборе кандидатов таким аспектам, как CRM (Crew Resource Management) – взаимодействию членов экипажа и уровню английского языка. Обычно для определения данных параметров в рамках проверки практических навыков кандидату предоставляется партнер – китайский пилот. Успешно пройденной практической проверкой считается та, когда кандидат не только успешно прошел тренажерную проверку, но и продемонстрировал способность наладить коммуникацию и взаимодействие с китайским пилотом, причем уровень английского языка китайского пилота может быть существенно хуже. В Китае очень важен не столько авиационный английский язык, сколько бытовой, позволяющий находить контакт с другими членами экипажа: есть авиакомпании, практикующие нахождение в кабине пилотов переводчика.
 

По статистике, только 3 – 5 кандидатов (3 – 5%) из 100 проходят успешно все этапы отбора и получают предложение работы:

• 55 – 60% кандидатов не проходят первичный этап – интервью, который среди пилотов считается наиболее сложным.

• 30 – 35% кандидатов не проходят медицинскую и тренажерную проверки, которые являются следующим этапом после успешного интервью.

• 5% кандидатов не проходят проверки Министерства транспорта Китая в рамках валидации пилотской лицензии, а также не справляются со сдачей экзамена на знание теории ATPL.

Несмотря на жесткий отбор и высокие стандарты качества, китайские работодатели остаются самыми привлекательными благодаря финансовому и компенсационному пакетам, которые являются самыми высокими в мире на данный момент. Учитывая, что средний прожиточный минимум в России и Китае сопоставим, то очевидно, что условия, предлагаемые иностранным пилотам в Китае, выглядят фантастически. Например, средний прожиточный минимум в 2016 году в Китае составлял $327 для крупных городов и $239 для средних и небольших городов, а в России – $205 в среднем по стране и $295 для г. Москвы.
 

Несмотря на то, что уровень дохода командиров воздушных судов может доходить до 320 – 360 тысяч долларов в год, важно отметить следующие особенности работы в Китае:

• разница между уровнем дохода локальных пилотов и пилотов-экспатов отличается в 2 – 3 раза – иностранные пилоты получают самые высокие зарплаты. К примеру, уровень дохода китайского командира воздушного судна в среднем составляет 160 – 170 тысяч долларов в год, однако этот фактор не влияет на взаимоотношения иностранных и местных пилотов, поскольку авиационный рынок труда крайне чутко реагирует на перемены: авиакомпании следят за конкурентами, постоянно поддерживая условия труда на конкурентном уровне. По мере увеличения уровня дохода иностранных пилотов уровень дохода локальных пилотов также корректируется в сторону увеличения.

• максимальный налет согласно законодательству Китая не может превышать 270 часов в сумме за 3 месяца (как и в России – максимум 90 часов в месяц), либо 1 000 часов в год. Как правило, работодатели стремятся предоставить пилоту то количество часов, которое обозначено в его трудовом контракте, понимая, что превышение количества летных часов будет стоить дорого.

• из-за климатических и географических условий более 6 месяцев в Китае сложные погодные условия, особенно в островной части, пилотам приходится встречаться с такими явлениями, как сезон дождей, тайфуны и ураганы. Кроме того, пилоты отмечают повсеместное военное присутствие, что вызывает некоторые особенности навигации и прохождения воздушной трассы.

• китайские работодатели ценят лояльных, трудолюбивых и ответственных сотрудников, что выражается в щедром финансовом поощрении – годовой бонус за безопасные полеты («safety bonus»), бонус за продление контракта («сontract renewal bonus»), бонус по итогам финансовых показателей компании («financial performance bonus») и другие.

• по словам некоторых российских пилотов, работающих в Китае, основным девизом иностранного пилота должна быть фраза «be patience». Работодатели ожидают вполне определенную модель поведения, в рамках которой пилот демонстрирует уважение, лояльность и терпение по отношению к коллегам и работодателям.

• китайские работодатели, одни из немногих в мире, полностью компенсируют все расходы, связанные с прохождением скринингов, проверок и других процедурах, связанных с трудоустройством. Даже если пилот на каком-то этапе трудоустройства получил отказ, все расходы будут компенсированы работодателем.
 

Тем не менее, столь заманчивый рынок имеет ряд особенностей, которые следует отметить:

1. Уровень заработной платы, прописанный в контракте, может в разы отличаться от реального уровня дохода как в большую, так и меньшую сторону. Юго-Восточные работодатели используют не только систему мотивации и премирования, но и систему штрафов за мелкие и крупные нарушения со стороны пилотов (нарушение правил полетов, рабочей дисциплины и др.). Следует помнить, что от заявленной заработной платы в 15 – 20 тыс. долларов на руки можно получить гораздо меньше, потому что дисциплина, ответственность и контроль – одни из важных качеств кандидата.

2. График работы: чтобы получить заявленные в контракте деньги, пилоту необходимо работать интенсивно, исходя из выбранного пилотом графика. Как правило, работодатель предлагает множество схем, от выбора которой зависит итоговый уровень дохода и степень занятости. Многие авиакомпании осуществляют только «локальные» полеты, которые длятся не более 2 часов, поэтому пилоту необходимо в день совершить несколько перелетов, чтобы набрать нужное количество летных часов. Такая система требует от пилота особой психической и физиологической подготовки, поэтому так важна мотивация и настрой на работу.

3. Крупные авиакомпании-работодатели предоставляют компенсации расходов на проживание и перелеты для иностранных пилотов, однако более мелкие авиаперевозчики не всегда заботятся о данных опциях для иностранных пилотов. Размещение (проживание) может не оплачиваться, служебные авиабилеты не всегда предоставляются, что является существенной статьей расходов для иностранного пилота. В данном случае нужно внимательно изучать условия работы, предлагаемые в трудовом контракте.

4. Отношение  к российским пилотамЮго-Восточных авиакомпаний крайне переменчиво. Например, если несколько лет назад рекрутинговые и кадровые агентства получали от китайских авиакомпаний информационные письма с просьбой не рассматривать владельцев российских паспортов и лицензий, то сейчас ситуация поменялась кардинально.

5. Юго-Восточные авиакомпании, особенно китайские, очень тщательно проверяют бэкграунд и документы пилотов, в которых периодически выявляют ошибки, которые автоматически ставят крест на дальнейшей карьере в авиакомпании и иногда стране. Также, например, на данный момент не все российские пилотские лицензии признаются в Китае: к рассмотрению принимаются только пилотские лицензии «нового» образца (пластиковые).

6. У китайских работодателей очень строгие требования к кандидату: возрастной ценз (строго до 60 лет), очень хороший английский язык (от 5 уровня по шкале ICAO). Кандидат должен пройти ряд практических проверок (тренажеры), а также психологические тестирования и собеседования. Большее значение придается личности пилота, его личным качествам и характеристикам. К сожалению, российские пилоты зарекомендовали себя не лучшим образом, создав впечатление недисциплинированных и избалованных пилотов, которым многое дозволялось в российских авиакомпаниях.
 

Несомненно, Юго-Восточный регион, особенно Китай, будут оставаться «лакомым куском» для многих пилотов всего мира. Как показывает опыт и статистика, попасть в китайские авиакомпании чрезвычайно сложно, для этого нужно быть готовым, прежде всего, психологически, уметь презентовать себя, показать мотивацию. Однако, мы вынуждены признать, что, попав в Китай, иностранный пилот потенциально навсегда становится потерянным для родной страны и родной авиации, ведь предложить аналогичные или близкие условия труда отечественные авиакомпании на данный момент не в состоянии. Очевидно, что только государственная поддержка и финансирование притока иностранных пилотов позволили китайским авиакомпаниям стать самым востребованным рынком труда для членов летного состава всего мира.

ДЕФИЦИТ КВАЛИФИЦИРОВАННЫХ ПИЛОТОВ ПРИ ПРОФИЦИТЕ КОММЕРЧЕСКИХ ПИЛОТОВ (Авиаперсонал)