Мотивированное мнение российских лётных профсоюзов, включая ШПЛС,  заключается в недопустимости внесения изменений в трудовое законодательство для закрепления данной нормы на практике.  

1) Замена части дополнительного оплачиваемого отпуска  за особый характер работы денежной компенсацией  не повлияет на повышение производительности труда в авиационной отрасли – практически все члены экипажей вырабатывают годовую норму в 900 часов.

2) Усталость пилотов, непосредственно влияющую на безопасность полетов, нельзя компенсировать никакими деньгами. Только полноценным отдыхом! Вследствие  накопленной усталости и появляются хронические заболевания. Усталый и больной пилот --- угроза безопасности полетов.

3) Согласно п.3 ст. 126 ТК РФ не допускается замена денежной компенсацией ежегодного основного оплачиваемого отпуска и ежегодных дополнительных оплачиваемых отпусков <….>  работникам, занятым на работах с вредными и (или) опасными условиями труда, за работу в соответствующих условиях за исключением выплаты денежной компенсации за неиспользованный отпуск при увольнении, а также случаев, установленных ТК РФ. В связи с этим,  замена части ежегодного дополнительного отпуска денежной компенсацией не допускается в соответствии с Трудовым кодексом РФ.

Мнения летного сообщества

Президент ШПЛС Дельдюжов И.В.

В настоящее время происходит не только попытка замены денежной компенсацией части дополнительного отпуска, но и очередная попытка вмешательства в Приказ МГА СССР от 13.03.1986 N 50 (ред. от 02.11.1989, с изм. от 30.01.2013) "О переиздании Правил предоставления дополнительных отпусков работникам гражданской авиации за работу в особых условиях". 

Обычный работник, трудящийся по пятидневке, имеет 28 дней отпуска по ТК РФ плюс 12 дней государственных праздников. К этому надо прибавить оставшиеся еженедельные выходные 48 недель по два выходных это 96. Складываем: 28+12+96=136 дней отдыха в год имеет человек, работающий по пятидневке в допустимых условиях труда.

Пилот также,  как и любой другой работник, имеет 28 дней основного отпуска по ТК РФ и от 7 до 42 календарных дней дополнительного отпуска за особый характер работы. Налетавший более 500 часов в год пилот имеет суммарный отпуск 70 дней. Это два месяца и 10 дней, оставшееся время года (9 месяцев и 20 дней) он работает. Это 295 дней (42 недели и 1 день). Приказ N139 Минтранса позволяет работать по графику 6/1. Тогда у пилота появляется еще 42 дня выходных. Суммируем: 28+42+42=112 дней в год отдыхает человек, работающий во вредных, опасных, условиях труда и имеющих особый характер, что на 24 дня меньше, чем человек из первого примера.

Контролируя графики работы пилотов, можно заметить, что количество выходных колеблется от 4 до 6.  Если выходных 5 в месяц (9*5=45 плюс 3 за неполный месяц, итого 48).  Суммарное количество дней отдыха в год 28+42+48С=118. Аналогично рассчитаем для 6 выходных в месяц:  28+42+58=128 дней отдыха в год.

Вывод 1: имея дополнительный отпуск за особый характер работы от 7 до 42 дней в зависимости от налета в год, пилоты суммарно отдыхают от 8-ми до 24-х дней меньше, чем работники, работающие по пятидневке в допустимых условиях труда.  Кроме этого, работодателями часто используется сокращенный отдых между полетными сменами (12 часов на базе и 10 вне базы).  Все это приводит к накоплению кумулятивной усталости и появлению в достаточно молодом возрасте хронических заболеваний. А усталый и больной пилот - угроза безопасности полетов.

Предлагаем рассмотреть, что в отношении отпуска предлагают зарубежные компании.

Koreanair: отпуск 24 дня, плюс ежемесячно 9 выходных подряд, чтобы экспат мог посетить семью, плюс три дня на дорогу. Считаем: 24+11*12=156 дней, кроме этого, в те 18 дней, что пилот находится на дежурстве, у него есть по 2-3 выходных, что дополнительно добавляет 20-30 дней отдыха в год. Получаем 176-186 дней отдыха.

Основной контракт, который сейчас предлагают китайские компании, это 6/4. 6 недель работы чередуются с 4 неделями отдыха. За год 20 недель отпуска это 140 дней. Даже если считать, что в рабочие недели будет по одному выходному, то это дополнительно 32 дня. Итого 140+32=172 дня отдыха в год.

Вывод 2: Даже ныне существующая система отпусков и выходных в нашей стране неконкурентная с зарубежными. Традиционно зарубежные авиакомпании используют гарантированную систему оплаты летного труда, поэтому любой свободный от полетов день оплачивается по среднему заработку, т.е. как оплачиваемый отпуск. В российских компаниях действует сдельная, по сути, система оплаты труда, поэтому оплачиваются только 70 дней отпуска. Наши пилоты отдыхают на 50-60 дней в год меньше, чем пилоты зарубежных компаний, и сокращение дополнительного отпуска у пилотов в России приведет к еще большему оттоку в азиатские авиакомпании.

Вице-президент ПЛС России Малиновский А.А.

Для членов экипажей дополнительный отпуск - не только мера защиты здоровья, но и мера упреждающая - профилактическая и восстановительная. И в отличие от других профессий, она преследует не менее важную функцию, чем защита здоровья пилотов, она напрямую влияет на функциональность пилотов и, соответственно,  на безопасность пассажиров, наземных объектов и, так называемых, третьих лиц.

Именно поэтому субъективное мнение самих пилотов, на которое может повлиять и чисто финансовая мотивация, НЕ МОЖЕТ ПРЕВАЛИРОВАТЬ НАД МНЕНИЕМ УЧЕНЫХ И, тем более, над БЕЗОПААСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ В ЦЕЛОМ. В данном случае ДЕНЬГИ НЕ МОГУТ БЫТЬ ЭКВИВАЛЕНТОМ ЗАЩИТЫ И ПРОФИЛАКТИКИ.

До настоящего времени это обосновано исследованиями, санитарно-гигиенической характеристикой. И если кто-то хочет их опровергнуть, то САМ обязан обосновать это НАУЧНОЙ АРГУМЕНТАЦИЕЙ, А НЕ РУКАМИ САМИХ ПИЛОТОВ И ПРОФСОЮЗА.

Председатель совета Первичной профсоюзной организации летного состава ОАО "Авиакомпания "Россия" профессионального союза летного состава России Морозов И.М.  

Дополнительный оплачиваемый отпуск предоставляется членам экипажей ВС в соответствии с приказом МГА № 50 от 13.03.1986г. за работу в особых условиях, прежде всего для восстановления своего здоровья.  Предложение дать  возможность заменить реальный отпуск денежной компенсацией приведет только к ужесточению эксплуатации работника, накоплению усталости и, как следствие, ухудшению его здоровья, сокращению  периода профессиональной деятельности.

Рассматривать рост производительности летного  труда за счет уменьшения количества дней предоставляемого дополнительного отпуска по большому счету преступно, так как в этом случае трудно поддерживать необходимый уровень безопасности полетов.

Увеличение объема производства  за счет увеличения используемого рабочего времени в году возможно за счет модернизации производственных процессов (сокращения времени стоянок, правильной организации эстафет), тут есть большой резерв.

Заманивание в эту ловушку посулами в виде денежной компенсации направлено только для того, чтобы подтолкнуть профсоюз на нужное авторам законодательной инициативы решение.

Определенная часть работников всегда будет за то, чтобы получать деньги. У нас в авиакомпании даже за молоко работники получают деньги и считают это благом, так как денег много не бывает.

Отпуск должен быть спланирован на весь год и предоставляться в соответствии с графиком. Необходимость повышения производительности труда любой ценой в авиации неприемлема, поскольку   наносит   ущерб  здоровью   пилотов  и  повышает  риски возникновения авиационных происшествий.

Считаем, что  данное предложение принимать нельзя, так как оно ухудшает положение.