Шереметьевский профсоюз летного состава (ШПЛС) требует проиндексировать заработную плату сотрудников «Аэрофлота». Представители ШПЛС говорят, что зарплата не повышалась с 2012 года. За это время инфляция в России составила почти 40%, поэтому реальные доходы работников авиакомпании существенно упали.

Профсоюз настаивает на изменении коллективного договора с тем, чтобы индексация зарплаты на уровень инфляции проводилась ежегодно и не зависела от убытков ОАО «Аэрофлот». В ШПЛС также отмечают: индексировать необходимо все составные части заработной платы, а не только тарифные ставки. На сайте профсоюза идет сбор подписей под соответствующим обращением к руководству авиакомпании.

Крошки с барского стола

Действующая версия коллективного договора предполагает индексацию лишь окладов, и то с поправкой на «наличие финансовых средств». Именно отсутствием денег топ-менеджеры «Аэрофлота» объясняли многолетнюю заморозку зарплаты рядовых сотрудников. Впрочем, 30 миллиардов рублей — рекордная прибыль, которую авиакомпания получила в 2016 году, - практически не повлияла на оплату труда пилотов и стюардесс. Под давлением профсоюза в конце минувшего года «Аэрофлот» повысил оклады летного состава на 4,7%. По словам президента ШПЛС Игоря Дельдюжова, пилоты получили прибавку в 3000 рублей, бортпроводники — всего по 300 рублей. Он считает, что это противоречит Трудовому кодексу, в соответствии с которым к заработной плате относится не только оклад, но также доплаты и надбавки компенсационного характера (ст 129 ТК РФ). На фоне более чем скромного повышения окладов летного состава, выплаты управленческому персоналу «Аэрофлота» в 2016 году выросли почти в полтора раза и составили 1,14 млрд руб. Хотя и в убыточном 2015 году руководство крупнейшей в России авиакомпании себя не обделило.

Убытки не для всех

По итогам 2015 года ОАО «Аэрофлот» ушло в минус почти на 19 млрд руб (против 13 млрд руб прибыли годом ранее). Как уже писала «Наша версия», авиаперевозчик объяснял это падением курса рубля, проблемами с «инструментами хеджирования стоимости нефти» и созданием резервов по «сомнительным долгам» своих «дочек» - авиакомпаний «Россия», «Владивосток авиа», «Аэрофлот Карго» и «Оренбургские авиалинии», а также резервированием долгов обанкротившейся «Трансаэро». Некоторые аналитики считают, что на фоне всего этого присутствовал ряд благоприятных факторов, используя которые «Аэрофлот» мог добиться положительных результатов в 2015 году. Но неграмотная финансовая политика, долги «дочек» и колоссальные расходы загнали компанию в минус (при том, что ее выручка в том же году выросла на треть). Все это, впрочем, не помешало перевозчику, контрольный пакет которого принадлежит государству, почти втрое увеличить вознаграждение девяти членам совета директоров. В убыточном 2015 году суммарные выплаты им составили почти 70 млн рублей.

Меньше кормить, больше доить

В 2011 году генеральный директор «Аэрофлота» Виталий Савельев заявил о необходимости внести поправки в Воздушный кодекс РФ, которые разрешили бы отечественным авиаперевозчикам привлекать на работу пилотов-иностранцев. Игорь Дельдюжов считает, что основной целью этих поправок было уменьшение оплаты летного труда российских специалистов, которые оказались в дефиците на фоне стремительного роста авиаперевозок внутри страны.

Руководство «Аэрофлота» заявляло тогда, что регулирование зарплат летчиков позволит снизить цены для пассажиров. Однако, по словам президента ШПЛС, на зарплату экипажа идет не более 8% от стоимости билета, в то время как половину его цены составляет топливо и аэропортовые сборы. Поправки в Воздушный кодекс были внесены в 2014 году. «Аэрофлот» получил тогда более 800 резюме от иностранных пилотов. Но затея провалилась. Через год после начала эксперимента Виталий Савельев был вынужден признать, что многие иностранцы расторгли контракты с российским авиаперевозчиком. После падения курса рубля их зарплаты в «Аэрофлоте» не шли ни в какое сравнение с европейскими. Отпугнуть иностранцев могли и специфические условия работы. Во многих западных авиакомпаниях действует гарантированная система оплаты труда, и доход пилота не имеет жесткой привязки к налету часов. По словам Игоря Дельдюжова, в России летчики имеют, по сути, сдельную оплату. И, поскольку «Аэрофлот» не индексирует зарплату, они вынуждены пренебрегать ограничением на 36 рабочих часов в неделю, что может сказаться на безопасности полетов. Кроме того, отмечает президент ШПЛС, крупнейший российский авиаперевозчик начал выпускать на дальнемагистральные рейсы экипажи в минимальном составе (командир и второй пилот). Прежде длительные перелеты выполняли экипажи из трех пилотов, и это позволяло каждому из них отвлекаться от приборов для восстановления психофизиологических способностей.

Утечка мозгов

Падение доходов приводит к тому, что квалифицированные пилоты, на подготовку которых в России были потрачены немалые деньги, уезжают работать за границу. Опытные командиры воздушных судов из нашей страны очень ценятся в Юго-Восточной Азии, где объем перевозок стремительно растет, и местные авиационные школы не успевают готовить летчиков. Зарплаты там в 2-4 раза выше, чем в России. Если в нашей стране КВС может получать 4-5 тысяч долларов в месяц, то в Китае – 20.000 долларов за тот же период времени. Сегодня «Аэрофлот» фактически является монополистом на рынке авиаперевозок в России, его деятельность напрямую связана с поддержанием экономического и политического единства страны. Стремление руководства компании сэкономить на пилотах и пассажирах вряд ли соотносится с этой задачей. Кстати, по прогнозу американской корпорации Boeing, до 2034 года спрос на пилотов в мире будет лишь расти. Парк гражданской авиации увеличится на 38 тысяч машин, индустрии авиационных перевозок потребуется более 500 тыс летчиков. Без изменения отношения к летному составу крупнейшего в России авиаперевозчика отток квалифицированных кадров вряд ли удастся остановить.