Финансовые итоги IV кв. 2016 г. еще не подведены, и вряд ли они будут положительными, но с учетом результатов первых девяти месяцев мы можем уверенно предположить, что российские авиакомпании — впервые с 2010 г. — получили суммарную прибыль. Отдельные перевозчики получали чистую прибыль и в 2011–2015 гг., однако они, скорее, выглядели хорошими исключениями на общем убыточном фоне.

Неожиданному результату на фоне финансово-экономического кризиса в стране способствовали закатившаяся звезда "Трансаэро", судорожное сбрасывание излишнего флота некоторыми другими авиакомпаниями в 2014–2015 гг. и снижение ставки НДС на внутренних воздушных линиях до 10%. Сокращение провозной емкости в позапрошлом году, по расчетам АТО, составило 19% и заметно переместило точку равновесия в балансе спроса и предложения на рынке. Несмотря на сокращение ВВП и реальных располагаемых доходов населения, в первой половине 2016 г. показатель RASK (доходы на располагаемый кресло-километр) на ВВЛ (расчеты АТО на основе данных ТКП) увеличился почти на 23%. Но по итогам 2016 г. наша отрасль сделала весомую заявку на солидные убытки в будущих периодах, набрав провозной емкости в объеме, сопоставимом с куда более сытыми годами (рис. 1). 

Рис. 1. Поступление/выбытие и чистый прирост провозной емкости российских авиакомпаний в 2011–2016 годах

Среди российских авиакомпаний реальных рыночных игроков, существование которых связано с желанием получения прибыли их владельцами, можно пересчитать по пальцам одной руки. И вероятно, еще пальцы останутся. Наша отрасль в основном состоит из одной большой госкомпании, ее многочисленных дочерних обществ, "транспортных цехов" крупных корпораций, мелких игроков, паразитирующих на региональных бюджетах, и периодически появляющихся "мыльных пузырей", использующих ресурсы различного происхождения, но обычно совсем не рыночного свойства. Поведение всего этого зоопарка весьма далеко от идеалов рациональности, а широкое использование нерыночных ресурсов (компенсационных платежей от иностранных перевозчиков, "безвозвратных" кредитов от госбанков, субсидий из бюджетов и т. п.) еще более усложняет жизнь немногим по-настоящему рыночным игрокам, вынужденным существовать в условиях неравной и несправедливой конкуренции.

В отличие от зрелых рынков США или ЕС, российская отрасль получает прибыль не в результате рационального управления провозной емкостью (т. н. capacity discipline), а благодаря удачному стечению обстоятельств, т. е. той самой "синей птице", о которой пел Андрей Макаревич. Но, очнувшись от эйфории, она возвращается к родным старым граблям: соревнованию "кто больше", избыточному предложению, тарифному демпингу, убыткам и громким банкротствам.

При обычном для отрасли псевдорыночном поведении оказывается невозможным формирование финансовых резервов, т. е. "накопление жирка", сглаживающего циклические и ациклические экономические кризисы. Несколько крупных авиакомпаний, как правило незадолго до этого агрессивно расширявшихся, в начале каждого кризисного цикла уходят в тот лучший мир, где уже нет никаких убытков. Вывод провозной емкости смещает равновесие спроса и предложения, и оставшимся в живых перевозчикам, несмотря на сокращение спроса, удается сохранить, а то и увеличить доходную ставку с RPK. В 2008–2009 гг. в роли Александра Матросова имели успех альянс AiR Union, компании "Дальавиа" и "КД-авиа" (суммарно около 13% рынка по RPK), в 2015 г. хватило одной "Трансаэро", занимавшей почти 20% рынка.

В 2010 г. отрасль неожиданно получила положительный результат из-за взрывного восстановительного спроса на авиаперевозки, в первое полугодие превысившего 30%. В 2016 г. прибыль пришла на фоне сокращения предложения, существенно опередившего кризисное сжатие спроса и влияние вторичных негативных факторов (в т. ч. прекращение полетов в Турцию и Египет). Но в системе ценностей управленцев отечественных авиакомпаний количественные факторы (такие, как рыночная доля) существенно перевешивают качественные (например, прибыльность бизнеса), и отрасль тут же пускается в соревнование по скоростному набору провозной емкости. В 2011–2014 гг. рост спроса на перевозки в среднем в 5–6 раз превышал динамику ВВП, что без масштабного экспорта авиатранспортных услуг имело только одно объяснение, к сожалению, подтвердившееся в 2015 г. "пересмотренной" отчетностью "Трансаэро" и наконец-то опубликованной отчетностью "ЮТэйр" по МСФО.

Мы не испытываем никаких иллюзий, что в новейшей истории 2016 год так и останется одним из редких периодов, когда отрасль получила суммарную прибыль. Совершенно не оправданный — ни прогнозами ВВП, ни состоявшимся открытием чартерных перевозок в Турцию, ни ожидающимся возобновлением авиасообщения с Египтом — прирост провозной емкости на 12,5% не оставляет шансов на повторение положительных финансовых результатов в 2017-м. Напомним, что большинство консенсус-прогнозов динамики ВВП в этом году варьируется между 0 и 1%. Связанный с макроэкономической динамикой рост корпоративного спроса и платежеспособного частного спроса на авиаперевозки также будет находиться в пределах от 1 до 3%.

Позитивная динамика пассажиропотока в конце 2016 г. (в ноябре–декабре рост по RPK составил 20,7%) объясняется именно обострившейся ценовой конкуренцией на фоне очевидного дисбаланса спроса и предложения в низкий сезон, а также легкого укрепления курса рубля. Оперативные данные онлайновых турагентств и метапоисковиков свидетельствуют о снижении среднего чека к аналогичному периоду 2015 г., а с выходом квартальной отчетности авиакомпаний мы получим точные цифры изменения доходности с пассажиро-километра.

В лидеры авиационного стахановского движения вышли "Россия" и "ВИМ-авиа", суммарно обеспечившие около половины чистого прироста провозной емкости в прошлом году (рис. 2). Притом суммарная рыночная доля обеих авиакомпаний по RPK была всего 11%, а увеличение провозной емкости составило 54% у "России" (естественно, без учета "трансфера" флота от Orenair и "Донавиа") и совершенно немыслимые 135% у "ВИМ-авиа".

Рис. 2. Чистый прирост провозной емкости и выполненные пассажиро-километры в 2016 году по отдельным авиаперевозчикам

Похоже, что новый мыльный пузырь на рынке будут выдувать именно эти авиакомпании, тогда как поведение S7 Airlines и "Уральских авиалиний" остается осторожным, у них темпы роста провозной емкости меньше, чем существующая рыночная доля.

В случае с "Россией" объяснение происходящего лежит в совершенно бескорыстной поддержке "Аэрофлотом" трех отечественных лизинговых компаний, аффилированных к крупнейшим госбанкам, у которых зависли десятки самолетов "Трансаэро". Мотивы же владельца "ВИМ-авиа" остаются загадочными — по крайней мере, ни одна из имеющихся версий не может убедительно объяснить быстрого получения девяти широкофюзеляжных самолетов, причем без реконфигурации салонов, от предыдущих эксплуатантов, у которых доля кресел бизнес-класса составляла 10–12%. Мы не испытываем никаких иллюзий относительно позиций "ВИМ-авиа" в премиум-сегменте российского рынка и понимаем, что такая компоновка салонов означает гарантированное получение немалых убытков, сопоставимых с потерями "ЮТэйр" от Boeing 767-200 в первые годы эксплуатации этого парка (до реконфигурации в монокласс на 245 кресел).

Плановое "изъятие" с рынка наиболее неразумных игроков в каждый кризисный цикл последовательно укрепляет позиции "Аэрофлота", который в 2016 г. зафиксировал (с учетом дочерних авиакомпаний) рыночное доминирование в виде 52% рынка по RPK (рис. 3).

Рис. 3. Рыночные доли крупнейших авиакомпаний по RPK в 2014 и 2016 году

С учетом опережающего роста провозных емкостей "России" доля группы "Аэрофлот" среди отечественных авиакомпаний в наступившем году увеличится до 55–57%, что на фоне раздробленного конкурентного поля означает рыночную власть, ограниченную только здравым смыслом и позицией правительства.

Мы не ожидаем в ближайшем будущем какого-то осмысленного решения государства (основного акционера "Аэрофлота" и по совместительству антимонопольного регулятора) по разукрупнению группы, в т. ч. отчуждению авиакомпании "Россия". Понимая бессмысленность прямой конкурентной борьбы с группой "Аэрофлот" в московском авиационном узле (МАУ), отдельные игроки уже сейчас ищут альтернативные рыночные ниши. S7 Airlines получает 17 региональных самолетов Embraer E170 и с марта "перезапускает" хаб в Новосибирске, стараясь поймать несколько трансферных потоков, в т. ч. между Китаем и российским Дальним Востоком, с одной стороны, и Тюменской областью и Санкт-Петербургом — с другой. На некоторых региональных рынках можно получить относительно высокую по российским меркам доходную ставку, и в условиях продолжающейся экономической рецессии и ожидающегося кризиса over capacity в МАУ перенос центра роста в Новосибирск выглядит более чем разумным решением. Препятствием может быть возможная неготовность оператора аэропорта Толмачево обеспечить быструю и комфортную обработку стремительно растущего количества трансферных пассажиров.

"Уральские авиалинии" в 2016 г. начали осваивать относительно небольшую по текущим размерам для себя и совершенно безбрежную в абсолютных значениях нишу трансфера пассажиров между Китаем и Европой. Сейчас количество трансферных пассажиров из Китая и в Китай через Кольцово не превышает 10 тыс. чел. в месяц, и развитию этого направления препятствует невозможность обойтись всего двумя волнами (утром из Китая в Европу и вечером в обратном направлении) из-за большой длины плеч. Организовать несколько трансферных волн не позволяет относительно небольшой размер самой авиакомпании, а сложный оборот ВС (например, рейсы SVX-PEK-BKK) препятствует масштабированию "китайского" бизнеса. Но "Уральские авиалинии" открывают для себя возможности нового аэропорта в Жуковском, де-юре не относящегося к Москве, а значит, выведенного из-под действующих в межправительственных соглашениях ограничений по количеству перевозчиков и частот в МАУ. Продавать полеты в Жуковский на ВВЛ сейчас практически невозможно без существенного дисконта, возникающего из-за плохо организованного транспортного сообщения с Москвой, однако на МВЛ пассажиры менее требовательны к суммарному времени в пути, а спрос на полеты из Москвы по некоторым международным направлениям можно принять неограниченным. Не будет ничего удивительного, если через пару лет именно "Уральские авиалинии" (а вовсе не какой-нибудь лоукостер) станут основным перевозчиком в Жуковском. От прямой конкуренции с "Аэрофлотом" это не избавит, но позволит поднять доходную ставку за счет ограниченной конкуренции на МВЛ.