Мы получили премию Air Transport News Awards 2016 года в двух номинациях. Не скрываем амбиций. По стратегии, рассчитанной до 2025 года, планируем войти в топ-5 европейских и топ-20 глобальных авиагрупп по пассажиропотоку и выручке. Ну и за пять звезд Skytrax хотим побороться, прорабатываем программу, делаем дорожную карту. Это весьма существенные затраты, где не все зависит только от "Аэрофлота". Скажем, надо иметь бизнес-залы соответствующего качества. Но ни компания, ни аэропорт не могут в одиночку нести эти расходы. Так несправедливо. Должны быть совместные проекты, если партнеры сочтут необходимым нас поддержать.

Мы ведем переговоры с советом директоров Шереметьево. Им интересна эта программа, поскольку она позволит увеличить количество лояльных пассажиров.

Я регулярно общаюсь с основными инвесторами ─ Аркадием Ротенбергом, Александром Пономаренко. Встречаемся на уровне правлений. Недавно вместе осматривали строящиеся объекты Шереметьево, были и в тоннеле, идущем под летным полем. Выполнен большой объем работ. У меня есть фотографии. Видите? Все как положено: каски, робы, сапоги…

Инвесторы вкладывают реальные деньги, им небезразлично, как и когда вернутся вложения. Для пяти звезд надо, как говорится, готовить землю, а Шереметьево работает на пределе возможностей. Старых емкостей не хватает. Мы сделали шесть волн по примеру крупных аэропортов Европы. Больше не получится, сколько ни старайся, для этого нужно менять воздушное движение.
 

─ Как эти волны накатывают?

─ Речь о пиковых всплесках в течение суток. В 2009 году было лишь две волны ─ утром и в середине дня. Шесть ─ максимум возможного. За сутки мы выполняем 630 парных рейсов. Туда-обратно. Порядка 80 тысяч пассажиров. Поэтому нам важно, чтобы аэропорт Шереметьево качественно менялся, и мы верим, что так будет.

А пять звезд ─ не самоцель. Надо трезво оценить силы. Смотрим на лидеров, сравниваем их затраты с нашими возможностями. У каждого есть свои достоинства. У одних питание лучше, у других кресла удобнее, расстояние для ног больше…

Когда в 2009 году мы сказали, что будем компанией премиум-сегмента, многие скептически улыбались: ха-ха, очередная авантюра. Начали с замены формы стюардесс и стюардов. Как нас только не полоскали, мол, на фантике и остановятся, дальше не пойдут. Хотя мы взялись за форму не по чьей-то прихоти, а по рекомендациям психологов. Для пассажира важно, кто первым встречает его на борту, как человек выглядит. Раньше в "Аэрофлоте" все было вперемешку. Стюардессы сами решали, что и когда надевать. Одна ходила в блузке в цветочек, вторая ─ в белой. Та ─ в брючном костюме, эта ─ в юбке. Вроде мелочь, а пассажиры испытывали нечто вроде "депрессняка". Поэтому психологи и рекомендовали начать с формы. Старая была, что называется, не в тему. А ливрею самолета мы сохранили, не стали заниматься полным ребрендингом.

Первые пару лет после моего прихода в компанию постоянно шел негатив: плохо это, плохо то, кормят отвратительно, багаж потеряли… И сейчас остается масса проблем, нам по-прежнему далеко до идеала. Но мы работаем, решаем вопросы, и люди это видят.
 

─ А как вы, Виталий Геннадьевич, прокомментируете заявление вице-премьера Рогозина, предложившего отечественным компаниям отказаться от импортного авиапарка? Что это было?

─ Наверное, правильнее спросить об этом Дмитрия Олеговича… Он профессионал, и его позиция, в общем, понятна: есть российская техника, должны быть опции, стимулирующие наши авиакомпании ее покупать. В чем они могут заключаться? Рогозин привел пример: отдавать наиболее привлекательные направления компаниям, имеющим отечественные самолеты.
 

─ Для полетов по России разрешение правительства не требуется.

─ Совершенно верно. Речь о зарубежье. Безусловно, компаниям нужны преференции. Когда мы брали Sukhoi Superjet (а договор заключался еще до моего прихода в "Аэрофлот"), предполагались субсидии, но мы так и не получили их. Постановление правительства перестало действовать раньше, чем самолеты дошли до нас. Мы несколько раз обращались с этим, но пока решения нет.

Повторяю: чтобы российские компании брали новые машины для раскатки, необходимы вполне конкретные шаги и предложения со стороны государства. И речь, разумеется, не только об "Аэрофлоте".
 

─ Рогозин говорит о реанимации Ил-114 и Ил-96-400...

─ Мы дали ответ, объяснив, что "Аэрофлот" пока не видит в своем парке места этим машинам.

─ Ну да, вы же в марте 2014-го вывели из эксплуатации Ил-96 предыдущей модификации и, кажется, с видимым облегчением перекрестились?

─ Собственно, к этому и подвожу. Напомню: когда я пришел в компанию, у нас было 26 Ту-154. К 2010 году не осталось ни одного. Пресса называла меня киллером отечественного авиапрома. Ну какой я убийца, побойтесь бога. Эти "Тушки" были отличными самолетами, но лет 15–20 назад. Они топливозатратные, жрали слишком много керосина.

Преференции со стороны государства на первом этапе, понятно, давать надо, но Россия ведь хочет продавать самолет за рубеж. Дмитрий Медведев постоянно подчеркивает, что мы должны производить продукцию на уровне мировых стандартов. Если наши "Илы" таковы ─ отлично. В противном случае никакими стимулами брешь не закрыть. У нас был длительный опыт эксплуатации шести Ил-96, который показал, что по экономике процесса это затратный самолет. Мы же бизнесом занимаемся, говорим про эффективность и считаем расход топлива на кресло-километр. Если машина съедает больше западных конкурентов, никто ее не купит. Все должно быть разумно. Вот научимся делать технику на уровне мировых стандартов, тогда пожалуйста.
 

─ Ощущение, что отечественные авиаперевозчики и авиастроители живут в разных веках и даже странах. Авиапром задержался в прошлом столетии и в СССР.

─ Это правда. Мы покупаем импортные самолеты, а они, что бы вокруг ни говорили, подготовлены намного серьезнее и качественнее. В чем тут проблема? Ни одна авиастроительная корпорация ─ ни американская, ни европейская ─ сама все не делает. Мир работает в кооперации. Мы же хотим производить сами. На мой взгляд, лучше оставить за собой ту часть самолета, в которой Россия лучше всех использует критичные технологии. Например, мы делаем шасси из титана, коляску шасси. Это ниша наша.

Или вот, к примеру, Россия продает двигатели для космических ракет, и американцы берут, невзирая на санкции. Без этих технологий не обойтись. Сосредоточиться бы для начала на них. Известно, что лучшая авионика ─ европейская. Зачем самим изобретать велосипед, тем более самолет? Сделать-то можно все, но получится дорого и неконкурентно. А вот создавать в кооперации, вкладывая лучшее из ноу-хау… Это обезопасило бы Россию от того, что нас вообще выпихнут с рынка. Такова моя личная позиция. Китайцы вот пробуют сделать самолет полностью, посмотрим, что получится. Однако, повторяю, мне ближе объединение усилий. Как с корпорацией COMAC из того же Китая по дальнемагистральному самолету…

Не существует запрета американским и европейским авиакомпаниям брать машины конкурентов. Нет такого. И не было. Ryanair полностью летает на Boeing 737-800. И в группе Air France-KLM до 50% ─ Boeing. В компаниях США в большом количестве присутствуют Airbus. Так, крупнейшим в мире оператором А320 является American Airlines Group.

Другое дело, что каждая страна лоббирует свои интересы, но запрещать контрпродуктивно.
 

─ А что с МС-21? Ждете его?
─ Очень. Если машину сделают как задумано, это будет реальный конкурент Boeing 737 MAX и Airbus 320Neo

Мы видели самолет на выкатке. Фюзеляж больше, иллюминаторы крупнее… Но в итоге все так или иначе сводится к экономии и качеству. Если "Иркут" выдержит заявленные характеристики, это станет серьезным прорывом. Разработка находится в самой востребованной нише.

Иной вопрос, что надо готовиться к жесткой конкуренции. В этом сегменте выпускается много самолетов: Airbus и Boeing делают около 50 штук в месяц, в год ─ по 600 машин. Если хотим отвоевать делянку с МС-21, надо собирать хотя бы половину от этой цифры. Производя 30–40 самолетов в год, мы не разрастемся. Технологии ведь не стоят на месте, конкуренты продолжат совершенствоваться.
 

─ Сроки получения вами первых МС-21 остаются теми же ─ конец 2018-го?

─ Во всяком случае, другого мы не знаем. В начале февраля был совет директоров, где поднимался вопрос и по 20 машинамSukhoi Superjet 100. "Аэрофлот" должен получить их в плюс к тем 30, которые у нас уже есть. Мы согласны взять, но задаем конкретные вопросы: сроки, детализация, график поставок. Так и по МС-21: нужно понять компоновку, реальные сроки, чтобы планировать, закладывать деньги под покупку. Мы готовы заказать 50 машин.
 

─ Вас не пугает негативный опыт работы с "Суперджетами", которые часто ломаются? На воду не дуете?

─ Смотрите: "Аэрофлот"─ государственная компания, а SSJ 100 ─ интернациональный проект, в котором участвует много стран. Скажем, итальянцы и французы делают двигатель вместе с Россией. Никто, скажем так, силой  "Аэрофлоту" ничего не навязывает. Мы исходим из того, что машина должна летать. Кто, кроме нас, будет ставить ее на крыло?  Попросту нет в стране другой такой компании. Да, это определенные затраты, головная боль. Если бы "Аэрофлот" был частной лавочкой, не факт, что акционеры захотели бы это делать. Но мы с пониманием относимся к ситуации и считаем, что SSJ 100 полетит.

Возьмите любой импортный самолет, тот же Dreamliner, он разве реже ломался? Его часто отзывали. Не факт, что и у Airbus 380 есть будущее. Наверное, с Superjet 100 тоже произошла недооценка рынка, но возникающие в процессе эксплуатации болезни поправимы. Для того и существуют преференции, чтобы компания-эксплуатант решала вопросы в рабочем порядке.
 

─ А сколько "Сухих" вы вывели из-за поломки стойки стабилизатора?

─ Десять машин, но сейчас все летают, дефект исправлен. Повторю, качественные отечественные самолеты будем брать с удовольствием. Мы не против.
 

─ Планируете делиться "Суперджетами" с "Россией"?

─ Мы работаем в одной группе. Когда парк вырастет до 50 SSJ 100, тогда и подумаем. А пока все 30 машин нам самим нужны. У "России" сегодня нет направлений для этих самолетов.

─ К слову, о направлениях: собираетесь продлевать на лето допуски на международные полеты, доставшиеся вам от обанкротившегося "Трансаэро"?

─ Конечно. Сегодня речь о 37 направлениях. Сначала было 92, потом 56… Мы договаривались, что сможем продлевать допуски, пока не отобьем потраченное на перевозку пассажиров "Трансаэро" в конце 2015-го и в 2016-м. "Аэрофлот" израсходовал тогда 17 миллиардов рублей, а вернули мы пока лишь три с небольшим миллиарда. А на чем возвращать? Самолеты "Трансаэро" к нам до конца так и не пришли. Мы должны были получить под эти допуски 24 машины, а по факту имеем 12, еще две ─ в стадии передачи. Остальные требуют таких средств на восстановление, что лизингодатели не готовы их тратить. Нерентабельно.
 

─ Это какие самолеты?

─ В основном Boeing 747. Под них мы набирали персонал, создавали группу обслуживания, но доводить до летной годности ─ слишком дорогое удовольствие.
 

─ Проще говоря, машины заезженные, "убитые"?

─ Можно и так сказать. Их эксплуатировали на износ, ни о чем особо не заботясь.
 

─ И когда, по вашему ощущению, вы вернете потраченное на пассажиров "Трансаэро"?

─ Наша оценка ─ пять-семь лет. Если возвратить деньги не удастся, в следующий раз "Аэрофлот" может не прийти на помощь "утопающему". Когда принималось решение о перевозке пассажиров "Трансаэро", у нас были горячие споры, совет директоров голосовал с разногласиями.
 

─ Лично вы были "за", Виталий Геннадьевич?

─ Скажем так: не видел иного способа избежать коллапса. Но даже я вздрогнул, когда все произошло. Опыта действий в подобных кризисных ситуациях у нас не было, при этом знаете, о чем нам говорили? "Ну там лишь 650 тысяч пассажиров!" Хотя в 2008 году зависли полмиллиона пассажиров AirUnion, и вся страна стояла на ушах, не говоря про аэропорт Внуково.

Напомнить, сколько мы перевезли в итоге? Два миллиона! Два! Если бы "Аэрофлот" не взялся, кто бы это сделал? У государства денег не было.
 

─ А как вы относитесь к разговорам о реанимации покойника?

─ Это не ко мне, фантастика в следующем зале. Теоретически можно создать новую компанию и начать летать, хотя авиационные аналитики говорят, что емкость рынка превышена на 800 тысяч кресел. Мы опять на пороге того, что кто-то начнет демпинговать. В такой ситуации пытаться возродить "Трансаэро"… Не понимаю, зачем. И куда девать долги? "Аэрофлот" выиграл по суду много, около 7 миллиардов рублей. Если идея конкурсного управляющего в том, чтобы мы за бесценок обнулили долги, списали их, то надежды напрасны. "Аэрофлот" не станет этого делать. Пусть вернут, что обязаны по закону.

Снижается платежеспособность населения, российский рынок авиаперевозок сужается. За 2016-й он упал еще на 4,1%. По сути, лишь "Аэрофлот" растет. Если в этом году цена барреля нефти, как прогнозируют, будет в пределах 50–60 долларов, и инфляция удержится на уровне 4%, возможно, случится небольшой рост. Но все равно не тот, что раньше, когда за год перевозили до 120 миллионов пассажиров. Авиакомпании не смогут использовать емкости в полном объеме. Значит, нельзя исключать новые банкротства.
 

─ Вы цифры по 2016 году уже имеете?

─ Финансовые показатели раскроем после подтверждения их аудитом. По пассажиропотоку: как группа компаний мы перевезли 43,4 миллиона пассажиров и 29 миллионов ─ как "Аэрофлот".

─ Плоские тарифы сохраняете?

─ Да, поддержка президента получена еще на два года. Речь о пяти городах Дальнего Востока, Калининграде и Симферополе. Плоские тарифы уже действуют, мы продаем билеты. В конце 2017-го решим, повышать цену на процент инфляции или оставить в нынешнем режиме. Считаем, что можем позволить себе "заморозку" за счет успешной деятельности по другим направлениям.

─ С Египтом какая ситуация?

─ Готовы. Ждем команду. Думаю, в первом квартале решение примут. Политическая воля есть. В Каире создается новый аэропорт, открываем там офис, когда начнем летать. Наиболее важный фактор ─ безопасность, нам нужны гарантии. Сейчас идут проверки. Направление серьезное, как и турецкое, они перераспределят туристов, создадут дополнительный поток, что может привести к общему росту.

С другой стороны, вижу, что наши люди привыкают к российским курортам. Сочи и Крым традиционно популярны, но теперь добавился и Дальний Восток. Свою роль играет и плоский тариф, которого не будет с Египтом и Турцией. Поэтому нельзя сказать, будто сидим и ждем, когда же откроют египетское небо.

Понимаете, время столь быстротечно, что недавние события легко стираются из памяти. В 2009 году "Аэрофлот" перевез 8,6 миллиона человек. Акцент делался на зарубежку, и на Россию пришлось менее половины. По внутрироссийским перевозкам с 4 миллионами пассажиров "Аэрофлот" был второй авиакомпанией в стране. Первое место занимала S7, следом за нами шла "Ютэйр". Когда мы написали Стратегию 2025, многие в нее не поверили. Мол, профанация, нельзя планировать на такой срок. Мы не спорили, а наняли известную компанию Oliver Wyman. Она проанализировала бизнес-план и сказала, что он вполне реалистичен, но есть два риска: дефицит пилотов и Шереметьево, инфраструктура. Оба эти пункта мы убрали. Еще до кризиса получили разрешение на иностранных пилотов, и в "Аэрофлоте" по-прежнему работают, несмотря на фактически двойное понижение зарплаты из-за девальвации рубля, 24 человека.
 

─ А было?

─ По квоте могли приглашать до 80 иностранных пилотов в год, но нам в первую очередь требовались командиры. Взяли 36. В основном из Европы. Кстати, пилот из Сербии получает сейчас российское гражданство.

О Шереметьево я уже говорил. Раньше у нас неоднократно были скандалы, стычки. Сейчас живем в дружбе и мире. Если прежде были сомнения, что аэропорт сможет перевезти 30 миллионов пассажиров в год, теперь реально говорить о 50 миллионах. А с вводом северной части ─ и о 80 миллионах. Сегодня "Аэрофлот" невозможно представить вне Шереметьево. Химки и Лобня превратились в города, где у нас живет 70% персонала.
 

─ Тем не менее офис вы арендовали на Арбате.

─ Объяснение простое. Здание в Мелькисарово (деревня около аэропорта Шереметьево, где располагается офисный комплекс "Аэрофлота".  ─ Прим. ТАСС) в 2009 году еще только достраивалось, но оно в любом случае не могло вместить всех сотрудников компании. Когда я пришел сюда, штат "Аэрофлота" составлял 14 700 человек. У меня на цифры профессиональная память. Среднеинтегральный мировой показатель по авиационной отрасли считается так: на миллион пассажиров ─ тысяча человек персонала. Если перевез за год 8,6 миллиона, численность должна быть 8600 сотрудников. А у нас было в два раза больше.

На дворе стоял кризис, и мы пошли на непопулярную меру, сократив 2,5 тысячи человек. Не летного, не производственного ─ административно-управленческого. Без разбирательств и скандалов не обошлось. Раз в месяц я встречался с людьми ─ пилотами, стюардессами, наземными службами ─ и объяснял позицию.

Сегодня мы везем 29 миллионов пассажиров, а трудится в компании 21 тысяча человек. Показатель уже лучше, чем среднеинтегральный. Естественно, для персонала не хватало территории. Раньше "Аэрофлот" сидел на Ленинградском проспекте, в офисе, обходившемся в полтора раза дороже, чем нынешний. В кризис мы нашли более дешевый вариант и разместились в двух точках: весь производственный персонал, те, кто связан с обслуживанием пассажиров, с Шереметьево, находится в Мелькисарово. Там и я бываю, в среднем раз в полторы недели. На Арбате остался бэк-офис. Юристы, стратеги, коммерсанты. К нам приезжают банкиры, партнеры, а добираться в Мелькисарово и обратно… Люди дорожат временем, и это правильно.

Что касается сокращения персонала, на тот момент я предложил схему: половина фонда оплаты труда остается в коллективе. Зарплаты в "Аэрофлоте" были очень низкие, а сейчас они выше среднеотраслевых. Мы и пилотам трижды существенно поднимали жалованье, поэтому они к нам пошли.
 

─ Суммы назовете?

─ Командир корабля со всеми надбавками получает примерно  470 тысяч рублей. Если он инструктор, то еще выше. У второго пилота ─ порядка 320-350 тысяч рублей.

─ А в Европе, в Азии?

─ До девальвации 2014-го мы вполне соответствовали. Сейчас считать в валюте, конечно, труднее. В Европе командир Lufthansa зарабатывает примерно 12–14 тысяч евро в месяц. Первый к нам пришел именно немецкий пилот. Никаких дополнительных привилегий для иностранцев у нас нет, они получают одинаковую зарплату с российскими коллегами, поэтому естественно, что после падения рубля некоторые ушли из "Аэрофлота". Людям надо семьи кормить, как говорится, ничего личного…
 

─ К слову, про личное. Подозреваю вы, Виталий Геннадьевич, не любите собак.

─ О чем вы? Я с ними вырос. Моя мама ─ кинолог, хотя и была геологом. У нас в семье жили три собаки. Последняя имела 14 медалей и два жетона. Боксер Зевс.
 

─ И при этом вы теперь берете 75 евро за перевозку животного в один конец. Негуманно...

─ Мы много-много лет не повышали эти цены. Если хотите знать, минувшей осенью я специально поднимал вопрос на правлении. Собаки, которых перевозит "Аэрофлот", приносят нам столько проблем, что сложно представить. Бойцовые собаки клетки разгрызают, бегают потом по багажному отсеку. Не так давно французский бульдог умер на борту. Мы выяснили: есть брахицефальные породы, которые в Европе в принципе запрещены к перевозке. Собаки гибнут от стресса. А пассажир выставил нам претензию, сказал, что переохладили его питомца. Хотя в том рейсе летела еще одна собака брахицефальной породы, с ней не случилось ничего... Словом, мы подняли цены на перевозку животных, но они укладываются в европейские стандарты, ничуть не выше.

Если вообще взять наши цены в экономклассе, которые определяют по формуле "доллар на километр", окажется, что "Аэрофлот" ─ компания №1 по дешевизне билетов среди традиционных перевозчиков. Вот подсчеты Daily Telegraph: наша цена равна семи центам на километр. Впереди только четыре лоукостера. Экономкласс мы с 2015 года не повышали. Другое дело, что россиянам в силу все той же девальвации летать дорого. Но внутри России мы цены и не трогали. Зарубежные направления ─ да, поскольку там за все платим в валюте ─ обслуживание в аэропортах, пролет в небе... Нам же надо затраты покрывать.

Авиационный бизнес во всем мире низкомаржинальный. По керосину у нас контракты с "Роснефтью", "Лукойлом", "Газпром нефтью". Идет формульное ценообразование, привязка к цене нефти и курсу доллара. Мы платим российским топливным компаниям в рублях, но с учетом курса. Все самолеты, включая Sukhoi Superjet, за которые рассчитываемся в рублях, тоже привязаны к курсу. За лицензии, лизинг платим в валюте. Страховые взносы ─ тоже. Ни одна российская страховая компания не может нас застраховать, они обязательно обращаются за рубеж. Если будем демпинговать, "Аэрофлот" постигнет участь компании, о которой мы много сегодня говорили. Значит, надо балансировать на рынке. Да, у нас экономкласс, включая полеты за рубеж, самый дешевый. Это факт. А бизнес-класс в "Аэрофлоте" дорогой. Почти на треть выше, чем, например, у Lufthansa. Но вы летали в немецком бизнесе? Шторочку передвинули ─ и привет, отдыхайте, damen und herren (дамы и господа. ─  Прим. ТАСС). А у нас один из лучших бизнес-классов в Европе. Плюс питание, входящее в десятку лучших в мире. Друзья мои, вот за это вы и платите. А иначе как? Мы не можем себе в убыток работать.

Когда спрашивают про цену, отвечаю: она не бывает дорогой или дешевой, низкой или высокой. Цена взвешенная. Какие-то направления дают нам убыток, зато другие приносят прибыль. Мы следим за костами, это наша обязанность.
 

─ А авиадебоширы ─ серьезная проблема для вас? Судя по тому, что даже с Путиным этот вопрос подробно обсуждали…

─ Знаете, вожусь с темой лет шесть из почти восьми, что руковожу "Аэрофлотом". Законопроект об ужесточении мер борьбы с воздушными хулиганами еще в 2014 году прошел в Госдуме первое чтение. С тех пор все замерло.

Нет, на словах нашу инициативу поддерживали и раньше. Правда, решение не принимали. Или усложняли принятие. Тут же начинались разговоры про ущемление прав пассажиров. Но я четко ссылаюсь на мировой опыт. Все за нас давно придумано. Берешь лучшее из практики и внедряешь. На мой взгляд, надо защищать всех пассажиров, а не дебоширов. Почему мы предлагаем штраф в полмиллиона рублей для тех, из-за кого пришлось совершать экстренную посадку? Это минимум наших дополнительных расходов. От 500 тысяч до 1,5 миллионов обходится дозаправка, потеря стыковок и компенсация пассажирам. Кроме того, самолет из оборота выпадает ─ это еще не менее полумиллиона рублей. Европейцы берут от 100 тысяч евро за такие вынужденные посадки. А у нас красавец порвал на стюардессе одежду ─ об этом телесюжет в новостях даже делали ─ и получил штраф: тысяча рублей. Этим все закончилось! Какая тысяча? О чем вы?!

Так и с наручниками, ремнями сдерживания, разрешение на использование которых не получено. А чем прикажете буйного связывать? Пледами?

Черный список, считаю, тоже нужен. В Европе и Северной Америке списки нарушителей общие. Если надебоширил в одной компании, больше никем не летаешь. Давайте для начала хотя бы по отдельным российским компаниям сделаем списки. Попал туда ─ и пять лет не имеешь права подниматься на борт самолетов "Аэрофлота", идешь из Владивостока в Москву пешком или на поезде катаешься. Или летай самолетами других перевозчиков. Если дебошир не согласен, пусть обращается в суд. В прошлом октябре индус задержал наш рейс в Женеве. Опаздывал на самолет и сказал, что на борту бомба. Вылет отложили. А швейцарцы через сутки дали этому индусу шесть месяцев тюрьмы. Через сутки! Шесть месяцев! Вот это работает. И у нас должно быть так.

А вместо этого что предлагают? Давайте, мол, маршалов (вооруженные охранники правопорядка в штатском. ─ Прим. ТАСС) посадим на борт. Каких маршалов?! У нас 630 рейсов в сутки. Мы посчитали: примерно 3 тысячи человек будем катать за свой счет. Да, маршалы есть в Израиле и США, но по тем направлениям, где существует угроза теракта.

Еще предложение: хорошо бы установить видеокамеры в салонах. Отлично! А кто заплатит?

Следующая идея: раздать стюардам электрошокеры. Представьте, что дебоширом вдруг оказался пассажир с кардиостимулятором? Нельзя ведь такое исключать. Мы его оприходуем, и сердце остановится. Кто сядет потом за превышение меры? Словом, лучше ничего не придумывать, а взять то, что есть у других.

С момента моего похода к президенту в октябре произошло еще 76 случаев дебоша на борту. Нашему сотруднику в Калининграде музыкант ударом головы сломал нос, заплатил тысячу рублей ─ и свободен. У нас с экипажами работают психологи, даже пришлось создавать специальное подразделение. Стюардессы реально боятся, что не справятся в критической ситуации. Ну как девушке унять буйного гражданина? Это же в основном здоровые мужчины. Решение надо принимать немедленно, накроет с головой, если сейчас опять затянем…

Кстати, мы дали запрос в IАТА (International Air Transport Association ─ Международная ассоциация воздушного транспорта. ─ Прим. ТАСС) на тему поведения россиян на зарубежных линиях. Знаете, какое место занимают наши пассажиры в рейтинге дебоширов? Чуть ли не последнее. Мы самые дисциплинированные и законопослушные! Когда не дома. Наверное, это ментальность: у себя хамим, бьем, колотим, а за границей соблюдаем приличия, чтобы не "зачехлили". Поэтому наши смельчаки садятся в KLM, Lufthansa или British Airways, где сервис с едой похуже, и помалкивают. Так у нас принято.