Нежелание российских авиаперевозчиков пересаживаться на отечественную авиатехнику может привести к тому, что они перестанут получать направления на выгодные авиамаршруты. Их предлагают отдавать в первую очередь тем авиакомпаниям, которые используют российские самолеты. С таким предложением выступил вице-премьер России Дмитрий Рогозин на встрече с президентом Владимиром Путиным.

 

«Что касается (наиболее прибыльных) маршрутов — это очень правильно, это хороший бонус (для авиакомпаний, закупающих самолеты российского производства)», — поддержал его предложение Путин.

 

Наиболее выгодными Рогозин назвал маршруты на Дальний Восток и в страны, наиболее популярные у российских туристов. «Эти маршруты будут даваться только тем компаниям, которые будут выставлять на эти маршруты российские самолеты», — сообщил Рогозин.

 

К весне он пообещал подготовить план по синхронизации производства новых самолетов МС-21, Ил-114 и Ил-96-400 с выводом из эксплуатации старых и иностранных воздушных судов.

 

В настоящее время модельный ряд современных отечественных пассажирских самолетов не отличается разнообразием. Для полетов на расстояния до 3000–4500 км существует узкофюзеляжный ближнемагистральный Sukhoi SuperJet-100 вместимостью до 108 человек.

 

Но для дальнемагистральных маршрутов SSJ-100 не подходит из-за технических характеристик — не позволяет дальность полета. А для популярных туристических маршрутов он вмещает слишком мало пассажиров.

 

«Единственный выпускаемый серийно российский самолет — SSJ-100 — не годится ни для полетов на Дальний Восток, ни для туристических перевозок. Это классическая региональная машина с ограниченной дальностью и пассажировместимостью», — поясняет ведущий эксперт Высшей школы экономики Андрей Крамаренко.

 

Более вместительные либо способные летать на большие расстояния самолеты в России не производятся в промышленном масштабе либо не созданы вовсе.

 

Дальнемагистральный Ил-96-400, способный перевезти 435 человек при одноклассовой компоновке, в нынешнем виде топливно неэффективен. Если его ремоторизировать и оснащать новыми двигателями ПД-14, то их потребуется четыре штуки на одно воздушное судно. «Можно поставить четыре движка ПД-14, но тогда расходы и на топливо, и на техподдержку, поддержание летной годности будут высокими. Если создавать новый двигатель, надо, по сути, делать новый самолет: переделывать крыло, менять конфигурацию топливных баков и так далее», — добавляет Крамаренко.

 

Есть в планах начать коммерческий выпуск ближне-среднемагистральных узкофюзеляжных самолетов МС-21 (от 130 до 168 пассажиро-мест) и ближнемагистральных турбовинтовых Ил-114 вместимостью до 64 пассажиров. Но пока эти самолеты не выполняют коммерческие рейсы и реальные расходы на их эксплуатацию для авиакомпаний неясны.

 

Поэтому если предложение вице-премьера и будет реализовано, то даже не в среднесрочной перспективе.

 

  

Самыми популярными международными направлениями, основной въезд в которые осуществляется с помощью авиатранспорта, являются Казахстан (2,2 млн туристов за январь – сентябрь 2016 года), Китай (1,2 млн), Германия (773 тыс.), Греция (723 тыс.), Кипр (692 тыс.), Испания (665 тыс.), Грузия (595 тыс.), Тунис (568 тыс.), Таиланд (562 тыс.), Италия (557 тыс.), Болгария (518 тыс.), Турция (483 тыс.), ОАЭ (322 тыс.), Черногория (267 тыс.) и Вьетнам (262 тыс.).

 

Что касается дальневосточных направлений, то назвать их прибыльными сложно: они существуют за счет господдержки, которая позволяет российским авиакомпаниям осуществлять перевозку по минимальной цене.

 

Для выполнения полетов по внутрироссийским рейсам авиакомпании не требуется получать допуски: квотирование по таким маршрутам отменено с 2004 года, лицензирования нет с 2007 года. Такой механизм предусмотрен только для международных маршрутов.

 

 

Если посмотреть на топ-35 российских авиакомпаний по количеству перевезенных пассажиров в январе – ноябре 2016 года (на них приходится почти 99% всего объема гражданской авиаперевозки в России), то окажется, что такая норма сыграет на руку всего шести авиакомпаниям.

 

Согласно перечню эксплуатантов, имеющих сертификат для осуществления коммерческих воздушных перевозок на декабрь 2016 года, использовать российский пассажирский SSJ-100 вправе только «Аэрофлот», «Газпром авиа», «ИрАэро», «РусДжет», «Якутия», «Ямал», а также авиация МЧС России.

 

Сертификатов эксплуатанта на пассажирские «Ил» нет ни у одной российской авиакомпании (только на транспортные Ил-76ТД).

 

Ни вторая по количеству перевезенных пассажиров авиакомпания «Сибирь», ни «ЮТэйр» или «Уральские авиалинии», входящие в пятерку крупнейших авиаперевозчиков России, не имеют в своем флоте самолетов российского производства.

 

«Сибирь» (летает под брендом S7) с 2008 года не эксплуатирует самолеты российского производства. Тогда директор S7 Владислав Филев объяснял свое решение тем, что имевшиеся во флоте S7 российские лайнеры (Ту-154 и Ил-86) обходились в эксплуатации дороже, чем иностранные самолеты. В конце 2016 года после долгого перерыва S7 заказала 17 самолетов бразильского производства Embraer 170-LR, российским конкурентом которого является SSJ-100.

 

«ЮТэйр» имела соглашение на поставку шести SSJ-100 — договор был заключен между авиаперевозчиком, «Гражданскими самолетами Сухого» (ГСС) и «ВЭБ-лизингом» в 2013 году. Но из-за финансовых проблем перевозчика поставка так и не состоялась, хотя самолеты были покрашены в ливрею «ЮТэйр» и ждали передачи в Жуковском. «Уральские авиалинии» никогда не заявляли о желании приобрести SSJ-100 или другие российские ВС.

 

 

Власти пытаются найти дополнительные стимулы, чтобы подтолкнуть авиакомпании к покупке российских самолетов. Но, по мнению Крамаренко, авиапром уже получает достаточно поддержки: это и субсидии на разработку, организацию производства, на само производство, лизинг, на эксплуатацию этой техники.

 

«То, что на фоне масштабных субсидий авиастроение по сей день не может предложить конкурентоспособный продукт, — проблема, которую точно нельзя решить административными мерами», — считает он.

 

На Россию приходится около 3% от мирового рынка авиаперевозок. Даже если российские самолеты займут половину этого рынка, то в глобальном масштабе это всего 1,5%. «Авиастроению нужны совсем другие масштабы, но на экспорт нужен конкурентоспособный продукт, иностранных перевозчиков нельзя заставить взять, что дают. Нет такого продукта — нет экспорта, а сидеть на 1,5% мирового рынка — несерьезно», — продолжает эксперт.

 

«Неконкурентоспособность российской авиатехники будет оплачена из кармана потребителей: сначала авиакомпаний, а потом и пассажиров. Повышение тарифов на перевозки приведет к сокращению мобильности населения, внутреннего туризма и экспорта услуг», — заключил Крамаренко.