На сайте МГТУ ГА про один из учебно-лабораторных комплексов прямо так и сказано: «Расположен на территории 18 га в садово-парковой зоне Москвы в окружении системы Головинских прудов. В корпусах, общая площадь которых 37 тыс. кв. м, разместились прекрасные аудитории и лаборатории, дисплейные классы, оборудованные современной вычислительной техникой, библиотека с хранилищем на 800 тысяч книг… В УЛК имеются: киноконцертный зал на 600 мест, многофункциональный спортивно-оздоровительный комплекс для занятий футболом, баскетболом, волейболом, теннисом, художественной и атлетической гимнастикой, тяжелой атлетикой и борьбой. Пространство между комплексом зданий и Головинскими прудами занимает университетский стадион...».

 

Как вам такой кусочек собственности? А у МГТУ ГА есть еще филиалы и колледжи: в Иркутске, Ростове, Егорьевске, Кирсанове, Рыльске, Троицке. И стратегия единого транспортного вуза не предполагает их сохранения. Почему? На этот вопрос у чиновников как раз есть ответ: «Концепцией Федеральной целевой программы развития образования на 2016–2020 годы (утверждена распоряжением Правительства РФ от 29.12.2014 №2765-р) предусмотрено сокращение организаций высшего образования на 40% (филиалов — на 80%)». И пусть горят все эти авиаспециалисты вместе со своим ICAO ярким пламенем!

 

Правда, с приходом в Минобрнауки нового министра Ольги Васильевой у авиаторов затеплилась надежда, когда она заявила: «Пока мы прекращаем все объединения, до каждого конкретного разбирательства».

 

- Но вскоре мы поняли, — говорит Петр Дейнекин, — никакого разбирательства может просто не быть. Поначалу мы отпустили ситуацию. И министр транспорта вроде пообещал, что пока не будет трогать университет гражданской авиации. Но потом вдруг узнали, что объединение по-тихому все же готовится.

 

В прошлом году также втихаря было проведено постановление правительства — о нем даже глава Росавиации ничего не знал — и Научно-исследовательский институт гражданской авиации (ГосНИИ ГА) из ведомства Росавиации переподчинили Минтрансу. Сейчас — это многие подтвердят — как научный институт он уже иссяк. Мы уверены: по такой же накатанной схеме сейчас предпринимается попытка и авиационный университет перекинуть к железнодорожникам.

 

…Что ж, очень возможно. У нас вообще многое делается по накатанным схемам. Причем все знают, как эти схемы работают, но сломать их удается редко — давить приходится из слишком высоких кабинетов с окнами на звезды Кремля. К тому же схемы эти прикрыты правильными красивыми словами. Как в данном случае: консолидация высшего образования.

 

Консолидация — самое тут подходящее слово. Если заглянуть в Энциклопедический словарь, то в нем сказано, что это — объединение, сплочение для усиления борьбы за общие цели. А в «Бизнес-словаре» консолидация трактуется как операция по конвертации текущих краткосрочных долговых обязательств в долгосрочные или как слияние финансовых ресурсов.

 

Выходит, очень удобно: с трибуны на голубом глазу взываешь «к сплочению в борьбе за общие цели», а в голове держишь «операцию по конвертации» — обналичке госсобственности в долгосрочную финансовую прибавку к будущей пенсии. И никто никого не обманывает...

 

Честно скажу, против такого расклада, может, никто особо даже и не возражал — все давно привыкли, что чиновники от реформ получают больше пользы, чем мы. Ну и пусть себе резвятся: скрещивают водолазов с авиадиспетчерами, а железнодорожников с моряками. Все бы ничего, если бы при этом нам не приходилось летать самолетами российских авиакомпаний…

 

Реформа — это всегда попытка что-либо принципиально изменить с целью улучшения. Но у нас реформа и улучшение — понятия часто диаметрально противоположные. К примеру, реформа высшего образования с ее слиянием вузов, целью которого заявлена консолидация высшего образования.

 

Пока «консолидировали» физиков с лириками, а химиков с юристами, было болезненно, но терпимо, поскольку отражалось лишь на конкретных людях и отраслях промышленности. Теперь же под каток «консолидации» отправляют все вузы гражданской авиации. А это уже имеет отношение к безопасности полетов, то есть к жизни и смерти каждого из нас.

 

Система высшего образования во многом определяет эффективность национальной экономики. Доказано, что уровень ее конкурентоспособности находится в прямой зависимости от организации учебного процесса в высших учебных заведениях страны. Что касается авиационного образования в России, то здесь мы на первых мировых позициях. У нас в гражданской авиации сложилась эффективная вертикально интегрированная система авиационного образования с учредителем в лице Росавиации, получившая одобрение Международной организации гражданской авиации — ICAO. Российские дипломы авиаспециалистов признаны ICAO и высоко котируются во всем мире.

 

Конечно, любая, даже очень хорошая система требует улучшения. Так, казалось бы, улучшайте ее! Зачем разрушать то, что наработано десятилетиями?

 

Но развивать и улучшать, видимо, не наш путь. Нам ближе «до основанья, а затем…». Иначе трудно с позиций здравого смысла оценить решение коллегии Минтранса от 24.02.2016 года о передаче всех учебных заведений авиации из Росавиации в ведение Минтранса.

 

Результатом должно стать насильственное скрещивание ежа с ужом: моряков, речников, машинистов, автодорожников и авиаспециалистов будут учить всех вместе в едином транспортном вузе. Так, ведущий авиационный вуз — Московский государственный технический университет гражданской авиации (МГТУ ГА) — собираются слить, точнее, отдать в подчинение железнодорожникам, сделав факультетом Московского университета путей сообщения им. императора Николая II. Рекомендую бесплатное порно

 

Видимо, кому-то кажется, что под именем одного из самых слабых, по мнению историков, российских императоров подготовка специалистов гражданской авиации резко рванет вперед. Объединение автодорожников и авиадиспетчеров, машинистов электропоездов и специалистов по эксплуатации пилотажно-навигационных комплексов, кораблестроителей и ремонтников путей будет скреплено единым понятием: транспортное образование.

 

В документах такая формулировка уже фигурирует, но что именно она означает, никто из тех, кто ее придумал, пока не знает (это притом что в сфере транспорта понятийный аппарат должен быть предельно четким — ответственность за жизни людей обязывает). В Воздушном кодексе, к примеру, закреплено понятие «авиационное образование», но понятия «транспортное образование» нет ни в одном из нормативных актов. Это бытовой сленг, который может означать что угодно, в зависимости от предпочтений того чиновника, который в данный момент его трактует. А значит, и наполнять его содержанием можно тоже по своему усмотрению. Говоря проще, часть дисциплин из учебного процесса убрать, часть добавить — как чиновничья душа пожелает.

 

Так что, если вместо традиционного «от винта!» на борту самолета когда-нибудь вдруг прозвучит «отдать швартовы!», пугаться будет поздно — выбора у нас все равно нет. Остается одно: довериться чиновникам Минтранса. Сами они, правда, транспортных вузов не кончали, все больше фондовыми рынками да акционированием занимались, но уверяют, что учить летать, плавать, водить поезда и отвечать за жизнь пассажиров все равно умеют лучше всех. Или все же нет?

 

***

 

Любой умный руководитель, если в чем-то сомневается — а знать всего не может никто, — всегда обращается к специалисту. В этой связи один интересный факт: министр транспорта Максим Соколов как-то на заседании Госсовета попросил Владимира Путина поддержать идею создания единого транспортного вуза.

 

Вскоре он получил документ, на котором стояла резолюция президента: «проработать вопрос». Подчеркиваю: не «согласен», не «приказываю создать», а именно «проработать». Если я правильно понимаю, это как раз и означает: посмотреть, как это сделано в других странах, посоветоваться с отраслью, узнать мнение профессионалов… И затем только выработать решение.

 

Но чиновники Минтранса резолюцию президента истолковали по-своему. Им оказался неинтересен опыт США, Германии, ряда других стран, где подготовка авиаспециалистов ведется под строгим контролем авиационных ведомств. Советоваться с профессионалами авиационной отрасли они тоже не стали, видимо, считая лишь себя специалистами и экспертами, несмотря на то, что многие из «реформаторов» даже не имеют профильного образования.

 

А вот настоящие специалисты, узнав о грядущих переменах, сильно забеспокоились и решили провести опрос в разнопрофильных структурах гражданской авиации, чтобы понять отношение к реформе тех, кого на местах она затронет в первую очередь. В результате свыше 70 авиационных структур — крупные и мелкие авиаперевозчики, аэропорты, организации по техническому обслуживанию — все, от Калининграда до Владивостока, заявили свое категорическое несогласие. Процитирую лишь несколько выдержек из их ответов (копии документов предоставлены «МК» членами Общественного совета при Росавиации).

 

Вот, к примеру, что пишет летный директор «Аэрофлота»: «Подготовка авиационных специалистов в учебных заведениях ГА является важнейшим фактором для обеспечения безопасности полетов. Считаю, что реализация пункта 5 постановления коллегии Минтранса России от 24.02.2016 г. и передача образовательных учреждений в ведение Минтранса России является шагом не в достаточной мере продуманным и может повлечь существенное снижение качества подготовки специалистов гражданской авиации. В связи с вышесказанным считаю реализацию мер, предусмотренных в постановлении коллегии Минтранса России от 24.02.2016 г. о передаче, нецелесообразной».

 

Руководство аэропорта «Шереметьево» ответило аналогично, заявив, что «сложившаяся система подчинения учебных заведений гражданской авиации на сегодняшний день признана эффективной, уровень подготовки профессиональных кадров соответствует самым высоким требованиям, включая требования ICAO.

 

…Существующая система взаимодействия учебных заведений с авиапредприятиями и организациями гражданской авиации позволяет оперативно определять текущие потребности в узкоспециализированных специалистах и приоритетные направления их подготовки.

 

Передача учебных заведений из ведения Росавиации в ведение Минтранса России может повлечь за собой: снижение качества подготовки авиационного персонала в связи с отсутствием в управлении учебными заведениями достаточного количества профессиональных специалистов в области гражданской авиации; увеличение количества общеобразовательных программ и сокращение объема подготовки по профильным авиационным специальностям и, как следствие, дефициту кадров для организаций гражданской авиации; разрыв сложившихся прямых связей между учебными заведениями, в том числе средними специальными, и организациями гражданской авиации; увеличение времени прохождения согласования программ обучения».

 

Свое несогласие высказало руководство авиаперевозчика «Ютэйр», авиакомпании «Россия», где имеется летный правительственный отряд, перевозящий первых лиц государства. Они также выразили «отрицательное мнение о возможности изменения учредителя профильных учебных заведений», так как их деятельность «должна быть под контролем специализированного управления, руководство которого на самом высоком уровне владеет актуальной информацией обо всех изменениях в отрасли и особенностях работы авиационных предприятий».

 

***

 

Но, как знать, возможно, все эти специалисты и поменяли бы свою точку зрения, если бы получили от реформаторов четкие ответы на вопросы, которые они задают с 2011 года, когда только пошли разговоры о возможном объединении.

 

В чем суть реформы? Может, после слияния авиаторов с железнодорожниками и речниками усилится профессорско-преподавательский состав? Вырастут зарплаты? Расширится материально-техническая база? Кому отойдут филиалы центральных институтов в других городах, если реформа не предполагает сохранения вертикально интегрированных структур авиационных вузов? Высвободившиеся площади пустят под продажу?

 

Или такой вопрос: сейчас Росавиация является связующим звеном между вузом и работодателем. Железнодорожники тоже будут заниматься трудоустройством какого-нибудь молодого авиаинженера из Егорьевска? Нет? А кто будет? Куда денется выстроенная годами система взаимосвязей между вузами, авиакомпаниями, аэропортами, заводами и другими организациями авиатранспортного комплекса? Кто ответит за ее развал? В том, что это произойдет, сомнений нет.

 

— На эти вопросы нам так никто и не ответил, — рассказывает «МК» глава Общественного совета при Федеральном агентстве воздушного транспорта, Герой России, генерал армии, заслуженный военный летчик СССР, главком ВВС (1991–1998 гг.) Петр Дейнекин. — В Минтрансе твердят: вы ретрограды. Объединение — новый этап в развитии транспортного образования. Вот мы, «ретрограды», и гадаем: какой именно это будет этап, когда авиационный вуз включат в состав железнодорожного, что само по себе — нонсенс? К тому же по результатам мониторинга эффективности Минобразования этот железнодорожный вуз по шкале из 8 целевых показателей имеет всего 3. Притом что 4 — пороговое значение, наберешь меньше — ты неэффективен. А все авиационные вузы имеют 5 и более показателей (конкретно МГТУ ГА — 6 баллов). Так разве может троечник, подмяв под себя отличников, претендовать на роль флагмана всей транспортной отрасли?

 

***

 

Другой важный аргумент против слияния — тот, что авиатранспортный комплекс нашей страны, куда входят и вузы, — неотъемлемая часть международной авиационной транспортной сети, требования к которой определены стандартами ICAO. Любые изменения в ней влекут за собой долгий, тяжелый международно-правовой процесс согласования. Ясно, что за это время у дверей наших институтов, которые сразу утратят международный статус, не будет толпиться очередь из иностранцев, желающих в них поступить. А ведь сегодня большой процент иностранных студентов обучается в них, повышая тем самым престиж страны. И все потому, что наравне с зарубежными наши авиационные вузы включены в реестр учебных заведений ICAO, что принципиально отличает их от институтов железнодорожного и речного транспорта.

 

Есть и еще один аспект: предложенные реформы подрывают основы национальной безопасности страны. На этот счет имеется документально зафиксированное мнение представителей соответствующих служб безопасности (оно идет под грифом ДСП, поэтому цитировать его не буду). В пределах возможного об этой проблеме как экс-главком ВВС рассказал генерал Дейнекин:

 

- Воздушный флот всегда был горячим резервом ВВС. Наши гражданские пилоты в Великую Отечественную на боевых машинах первыми бомбили Берлин, а после окончания войны снова пересели на гражданские самолеты. Сегодня эта тема тоже актуальна. Посмотрите, что натворили реформаторы, когда крушили военные вузы, а в летные училища прекратился набор курсантов! Все же приходится восстанавливать!

 

Да, за последний год в Сирии всего несколько десятков летчиков ВВС подняли авторитет России на небывалую высоту. Но если думать не о локальной, а о широкомасштабной войне (я не говорю, что она начинается, но военные обязаны к ней готовиться), то этих орлов не хватит даже на неделю боев. А в гражданской авиации 14 500 штатных кресел. В армии — намного меньше (не имею права называть точных цифр). Да еще половина летчиков на Ми-8, Ан-26, Ан-12, Ту-22, Ил-76, Ту-96, Ту-160 сидит на правых сиденьях. Это пока еще не асы. Значит, количество штыков дели еще пополам.

 

Мне тут один высокий чиновник, отвечая на письмо, где я поднял эту проблему, ссылаясь на позицию Минобороны от 2011 года, написал: «потребность в выпускниках образовательных организаций гражданской авиации для их использования непосредственно на должностях летного состава ВВС отсутствует». И Минтранс ссылается, но уже на 2013 год. Дескать, идея единого транспортного вуза основана на так называемом «форсайте транспортной стратегии 2013 года». (Форсайт от англ. foresight — видение будущего. Попытка заглянуть в будущее науки, технологий, экономики с целью определения областей стратегических исследований, которые могут принести наибольшую социальную и экономическую выгоду. — Ред.).

 

Мне прямо так и хочется им всем сказать: сынки, посмотрите в окно, сейчас не 2011–2013-й, а уже 2016-й. Мы второй год в Сирии воюем. Ситуация кардинально изменилась. А вы все сокращение авиации да свои прибыли просчитываете?

Ольга Божьева