Центральная идея реформы: железнодорожники лучше знают, как и чему обучать будущих авиационных специалистов, де мол авиаторы витают в облаках, а железнодорожники нет. Идея сделать железнодорожников локомотивом образовательного процесса на транспорте вынашивается в Минтрансе давно. В начале этого десятилетия на полном серьезе Минтранс поручил было специалистам железнодорожного профиля обучать азам авиационной безопасности авиаторов. Но тогда возобладал разум и обучение авиаторов в МИИТе не состоялось. Стало ясно, что готовить специалистов по авиационной безопасности железнодорожникам явно не по силам, и они сами убедились, что это вообще не их дело.

 

Идея реформы транспортного образования сделать центром образовательной мысли железнодорожный вуз,  отвечающий за обучение всех- моряков, речников, автодорожников и авиаторов, сногсшибательна и масштабна, смело опровергает Кузьму Пруткова, зачем то предостерегавшего всех от запальчивости: «Нельзя объять необъятное». Размах и запал реформаторов  понятен. Великая страна, великие проекты, величественна и реформа образования в сфере транспорта. Все сходится. Только почему то в ее силу и эффективность не верят ни авиакомпании, ни аэропорты России, а также представители  учебных заведений гражданской авиации. И правильно делают. В реформе заложены слишком большие риски. Если сейчас все  известно,  как и каких специалистов для авиатранспортной отрасли готовят авиационные вузы,  степень их востребованности в аэропортах и авиакомпаниях, то реформа на эти вопросы внятного ответа не дает. Кроме ничем не подтвержденных и умозрительных обещаний нового, ну просто невероятного качества подготовки специалистов, в ней авиаторы не видят. Зато  они видят, что под видом реформы внедряется  новая форма  маниловщины, с заведомо известным результатом. «Мертвые души» Н.В. Гоголя - прекрасная иллюстрация несбыточности безрассудных мечтаний. Реформаторам полезно об этом помнить.

 

В своем интервью газете «Коммерсант» 25 августа оптимист министр транспорта Соколов назвал скептиков и критиков реформы  образования «консерваторами и популистами». В  таком случае консерваторами и популистами следует считать и ИКАО (ее членами являются 192 государства, включая Россию), ИАТА, другие международные авиационные организации, имеющие дело с квалифицированными российскими специалистами, дипломы которых соответствуют требованиям стандартов Приложения 1 «Выдача свидетельств авиационному персоналу» к Чикагской конвенции 1944 г. Именно поэтому дипломы  российских авиационных вузов сейчас в цене и весомы. Будет ли  диплом нового транспортного вуза  также цениться на российском и международном образовательном рынке, в этом есть большие сомнения. Авиаторы консерваторы и популисты  не верят, что новый вуз будет способен готовить авиационных специалистов разного профиля в соответствии с международными требованиями ИКАО так, как многие десятилетия делают успешно российские авиационные вузы, где система подготовки авиационного персонала формировалась более полувека.

 

Министр Соколов уверяет, что решение о реформе строится на концепции транспортного образования до 2030, но утвержденной стратегии транспортного образования, разработанной с учетом мнения работодателей и самих вузов, не существует до сих пор. Министр утверждает,  что реформа обсуждалось на коллегии. Однако к обсуждению авиаторы не были допущены. Их голоса и мнения коллегия не пожелала услышать.  Министерство не внемлет советам Президента В.В. Путина «слышать и слушать» мнение экспертного сообщества. Келейность обсуждения, стремление объять необъятное, отрицание утвердившейся мировой и отечественной образовательной практики подготовки авиационных кадров,  неподтвержденные и необоснованные ничем министерские мечтания о невероятном светлом будущем  транспортного образования к 2030 году, свидетельствуют об амбициях, зыбкость которых очевидна авиаторам «консерваторам и популистам».

 

Возникает вопрос о политической, социальной, экономической и правовой ответственности реформаторов,  но об этом в проекте реформы не говорится ни слова, а кто же будет отвечать за ее последствия? Неизвестно! Министерство намерено «рулить» образованием, что в настоящее время не входит в его функции. Из интервью следует, что  Министр очень радуется тому, что благодаря реформе министерство получит «основания еще плотнее говорить с Министерством образования на тему распределения финансирования». Не это ли главный замысел реформы, объединить финансовые потоки вузов и заниматься затем любимым делом распределения финансов. Очевидно, что есть за что бороться. Согласно Постановлению правительства от 15 апреля 214, общий объем финансирования госпрограммы  составит более 4 трлн.руб. из федерального бюджета до 2020 года. В 2017 году на реализацию программы будет выделено около 400 млрд.руб. вузы Росавиации получат более 3,7 млрд. руб. из них. Сейчас Минтранс лишен возможности влиять на формирование параметров госпрограммы, что  коллегию не устраивает.  

 

Что же касается самого образования, возникают большие сомнения на этот счет. Сможет ли  министерство справиться с этой задачей.  В заслугу себе министр ставит разработку стандартов транспортного права. Однако думать, что с  его принятием все проблемы тут же будут разрешены и дела подготовки специалистов по транспортному праву пойдут в гору неверно и наивно. Стандарты не приспособлены оперативно реагировать на известную мысль о том, что  «все течет, все меняется», полноценно и адекватно шагать в ногу с развитием практики. Поэтому ставка министерства на стандарты может повлечь потерю качества образования, о чем возвышенно и пышно говорится в реформе.  

 

Весьма непросто обстоит дело с транспортным правом. В нее входит железнодорожное, автомобильное, речное и морское право, но не воздушное право, которое должны знать авиаторы. Реформаторы это факт не учитывают, чем вносят серьезную путаницу в организацию образовательного процесса в новом вузе. Будущие авиаторы вынуждены будут гадать - получат ли они в нем знания по воздушному праву или нет.  В Европе действует 8  учебных заведений, подготавливающих специалистов по воздушному праву. В России  исследования по воздушному праву не ведутся, соответственно не готовятся учебники по этой специальности, но министерству до этого дела  нет. Транспортное право ситуацию не исправляет.

 

Надо отметить, что при всей очевидной необходимости изучения авиаторами воздушного права, до сих пор  ни в одном авиационном вузе оно не преподается. Точно также обстоит дело с международным  воздушным правом. Отсюда в отрасли существует глубокий правовой нигилизм и некомпетентность, но министерство эта ситуация с юридическим образованием авиаторов не волнует. Судя по всему, им придется изучать транспортное право, нужное железнодорожникам, автомобилистам, речникам и морякам, но не авиаторам.

 

Низкий уровень правовой просвещенности в отрасли сказывается на правовой подкованности высоких столоначальников. К примеру, один из них, не юрист, не моргнув глазом,  назвал Монреальскую конвенцию 1999  г. «скучным» документом. Именно поэтому Россия до сих пор не участвует в ней, хотя к ней присоединились 120 государств. Это снижает конкурентоспособность российских перевозчиков в международных воздушных перевозках и этим им наносится огромный имиджевый и экономический ущерб. Более того,  нашим гражданам, вне зависимости от должностей и званий, компенсируется ущерб за причиненный вред при перевозке по правилам архаичной Варшавской конвенции 1929 года. В этом случае везет  пассажирам  из страны к ней присоединившейся. Российские  авиапассажиры к ним не относятся.

 

Другой большой столоначальник, юрист, в прессе заявил, что стране, не соблюдающей стандарты ИКАО, грозит исключение из ИКАО, хотя в Чикагской конвенции 1944 г. такая процедура вообще не предусмотрена. Естественно с таким кругозором самое время заняться подъемом образования и строить грандиозные планы подъема качества образования на недосягаемую высоту. Невольно задаешься вопросом, а по министерству ли образовательная «шапка»?

 

Если министерству позарез нужны успехи, чтобы показать свою успешность и эффективность,  то ему стоило бы разобраться с  проблемами  авиатранспортной отрасли, находящейся в упадке. Общий объем авиаперевозок в России составляет чуть выше 10% по отношению к перевозкам в США. В 2015 году там объем перевозок составил 850 миллионов, а в России около 90 миллионов. Сократилась до минимума аэропортовая сеть России. От наследия великой авиационной державы, бывшей таковой до 1991 года, осталась тень. В этой ситуации министерство, не сумев серьезным образом их решить, двигает реформу образования, которая на деле для авиации может стать губительной. Так думают консерваторы и популисты авиаторы, которые  категорически возражают против  разрушительных последствий реформы транспортного образования, ведущей к понижению уровня безопасности полетов и национальной безопасности.

 

Обращения профессиональных общественных организаций официально направлены Председателю Правительства Российской Федерации, Председателю Партии «Единая Россия» Д.А.Медведеву, Председателю Совета Федерации Федерального собрания Российской Федерации В.И.Матвиенко, Председателю Государственной думы Федерального собрания Российской Федерации С.Е.Нарышкину, Руководителям фракций в Государственной думе С.М.Миронову, Г.А.Зюганову, В.В. Жириновскому, Министрам М.Ю. Соколову, Д.В.Ливанову, М.А.Абызову, Общественной палате РФ А.В.Брычалову.

 

Кроме того, Росавиация официально направила в Минтранс свое мнение о негативных последствиях реформы образования для гражданской авиации. На Общественном совете Росавиации 24.06.2015 прямо указывалось на недопустимость объединения образовательных вузов ГА с другими видами транспорта. Об этих планах сообщил Директор  департамента Минтранса К.А.Пашков. Хотя в своем интервью Министр утверждает, что ничего не делается без совета с авиаторами,  вопрос о смене учредителя вузов, находящихся в ведении Росавиации и передаче их в ведение Минтранса не обсуждался. Но 24.02.2016 года коллегия Минтранса самочинно решила вопрос о смене учредителя. Проведение реформы такими методами говорит само за себя. Присутствовавший на коллегии 25.03.16 помощник Президента РФ И.Е.Левитин услышал озабоченность авиаторов и предложил еще раз рассмотреть вопрос о реорганизации образования с привлечением широкого круга  профессионалов. По классификации Министра помощник Президента тоже явный консерватор и, несмотря на это, министр в своем интервью продолжает настаивать на проведении реформы, игнорируя мнения профессионалов.

 

Мы полностью поддерживаем установку нашего Президент – «России необходимы реальные  изменения качества самого образовательного процесса, а не формальные отчеты об объемах освоенных бюджетов»

 

Бордунов В.Д. -  профессор, эксперт Комитета по транспорту ГД, эксперт экспертного совета Росавиации, эксперт Международной организации гражданской авиации ИКАО

Смирнов О.М. - член Общественного совета Росавиации, заслуженный пилот СССР