IATA — крупнейшая и наиболее влиятельная международная ассоциация авиаперевозчиков, и ее голос по праву воспринимается как консолидированное мнение мировой отрасли воздушного транспорта. О наиболее актуальных проблемах, стоящих перед отраслью, об итогах работы состоявшейся в июне генеральной ассамблеи IATA и о работе ассоциации в России рассказывает директор филиала IATA в РФ Дмитрий Шамраев.

 

Д. Ш.: Как у глобальной ассоциации, у нас есть темы, общие для всех стран, все они обсуждались на ассамблее. Пожалуй, тема года, в том числе и в повестке дня в наших разговорах с российскими регуляторами, — это механизмы, которые отрасль и правительства стран разрабатывают для снижения воздействия авиации на окружающую среду. Тема особенно важная в связи с предстоящей в этом году ассамблеей ICAO.

 

Вторая тема, которая обсуждается много лет, — это побудить Россию ратифицировать Монреальскую конвенцию. Ее принятие для РФ очень важно, российские граждане без нее дискриминированы. К сожалению, по Варшавской конвенции семьи пассажиров, погибших в катастрофах в Ростове и на Синае, получат в семь раз меньшую компенсацию, чем могли бы получить по Монреальской.

 

Конвенция также даст возможность вывести Россию из каменного века в грузовых авиаперевозках, в которых все до сих пор базируется на бумажном документообороте. Монреальская конвенция откроет шлагбаум для использования потенциала России как транзитной базы. Впрочем, она важна не только для тех авиакомпаний, которые специализируются на грузовых перевозках, но и для пассажирских, экономика которых строится в том числе на перевозке груза в багажниках. Как мы знаем, это отличное подспорье для авиакомпаний. Ратификация Монреальской конвенции будет иметь позитивные последствия и для страны, и для заказчиков воздушного транспорта, и для пассажиров. Этот шаг давно назрел, никто не против, но дело где-то застряло. Мы поднимали эти вопросы на разных уровнях, вплоть до помощника президента РФ Игоря Левитина, надеемся на его поддержку в этом вопросе.

 

Из других вопросов, которые мы обсуждаем с Россией, — это все, что касается облегчения участи пассажиров в аэропорту. Давно назрело изменение законодательства — Приказа Минтранса № 104 от 2007 г., который создал небезызвестную "женщину со штампом". Его существование препятствует внедрению новых технологий, сулящих не только экономические, но и принципиальные преимущества, которые позволяют выжить в этом тяжелом бизнесе. Россия все еще работает с бумагой, с ручными процессами. Это, конечно, прискорбно.

 

В нынешнем году мы внедряем в России расчетную систему для грузовых перевозок. Если Монреальская конвенция будет ратифицирована, то это будет возможно сделать на основе уже электронных документов, а не бумажных. Это важный проект как для авиакомпаний, так и для грузоотправителей, а также в целом для развития бизнеса, поскольку авиационные грузовые перевозки и все, что связано с повышением их эффективности, сильно влияет на экономику в целом. По воздуху перевозится 35% всех внешнеторговых грузов в стоимостном выражении.

 

Мы также обсуждаем все, что касается модернизации системы УВД, в первую очередь московской зоны УВД. Мы активно взаимодействуем в рабочих группах с Росавиацей, Минтрансом, Госкорпорацией ОрВД, с тем чтобы снизить нагрузку не только на диспетчеров, но и на авиакомпании, в том числе нагрузку финансовую, за счет спрямления трасс, сокращения времени ожидания и т. д.

 

В России мы задействованы практически во всех областях авиации. У нас безграничный фронт работ, мы могли бы иметь в офисе не 10, а гораздо больше людей, что позволило бы нам более эффективно заниматься вопросами авиационной безопасности, окружающей среды и т. д. Мы не жалуемся на то, что кризис пагубно повлиял на нашу деятельность; скорее, наоборот, — польза от IATA стала более ощутимой. Особенно в России, учитывая, что она находится в противофазе с остальным миром: если раньше российские авиакомпании росли двузначными темпами, то теперь об этом приходится только мечтать. И тенденции таковы, что из-за сложившейся общей ситуации будет тяжело как минимум несколько лет.

 

Д. Ш.: Мы совсем недавно отпраздновали 20-летие IATA в России, это немалый срок. 2 марта мы провели авиационный день IATA в России как раз под лозунгом "Умное регулирование". Мы даже немного сомневались, говорить ли "умное регулирование" или "толковое регулирование" — не обидится ли кто. Но на самом деле времени обижаться уже нет.

 

Мы находимся в каком-то другом, принципиально новом с философской точки зрения мире, когда нельзя ждать и надо что-то делать. Сейчас поколение Z, люди рождаются, и для них смартфоны — это не чудо какое-то. А мы все еще продолжаем видеть те же лица, те же регуляции, те же пережитки в том, как организована работа воздушного транспорта. Для России сейчас принципиально важно облегчить регулирование там, где это можно, и сделать его более жестким там, где это нужно.

 

Например, возьмите тарифы аэропортов. Нам сказали: "Мы отпускаем тарифы в московских аэропортах, потому что есть конкуренция". Но "конкуренция" — это слишком громко сказано. Аэропортовый монополизм — вещь абсолютно очевидная. Говорить о том, что авиакомпания легко переберется из одного аэропорта в другой — это, я бы сказал, бессовестно, даже не бессмысленно. Попробуйте перенести вашу базу из одного аэропорта в другой. Это практически невозможно, если вы крупная авиакомпания. На самом деле никакой конкуренции нет. Если мне говорят, что она есть, то я не понимаю, почему конкуренция, которая, по идее, должна приводить к снижению тарифов, привела к их повышению. Может, в этом действии аэропортов Шереметьево и Домодедово и кроется истинный мотив? Объяснение, что тарифы не поднимали многие годы и что надо учитывать инфляцию, несерьезно. Это не объяснение, которое должно ставиться в основу при принятии решения поднять тарифы в период кризиса, в период тяжелого времени для авиакомпаний. Слава богу, помощник президента и другие понимающие люди в правительстве обратили на это внимание. Не время это было делать, и не так надо это делать.

 

По всем правилам ICAO прежде чем внедрять эти тарифы, нужна пауза в четыре месяца. А также объяснять, почему они повышаются и где тут виновата инфляция, — в частности, такие расходы аэропорта, как амортизация основных средств, вообще не подвержены инфляции. Нужны конкретные убедительные расчеты по всем статьям себестоимости. То, что происходит, даже популизмом не назвать. Вот почему стоит сказать, что smarter regulation — это просто честные взаимоотношения между регулятором и отраслью. Мы же не хотим отобрать прибыль у аэропортов — понятно, всем надо развиваться. Но давайте делать это честно. Давайте об этом говорить заранее и предметно. Зачем Россия вступила в ICAO? Чтобы потом говорить, что в Чикагской конвенции написано, что каждое государство имеет суверенитет на своем воздушном пространстве и поэтому-де всегда можно отказаться от всего того, что ICAO провозглашает? В частности, от обязательств соблюдать правила в отношении аэропортовых и аэронавигационных сборов, изложенные в Документе 9082 ICAO? Ну нельзя так поступать!

 

В аэропорту Пулково нам говорят: "Мы будем стимулировать те авиакомпании, которые дают нам больше бизнеса". Но это же дискриминация. Нельзя делать таких индивидуальных преференций для отдельных перевозчиков в аэропорту — именно потому, что это регулируемый бизнес. И именно для него ICAO изобрела и приняла совершенно ясный, понятный, особенный свод принципов — зависимость тарифа от реальной себестоимости, отсутствие дискриминации, прозрачность и заблаговременные консультации с пользователями. Вот четыре принципа, но они не выполняются. Вместо этого принимаются произвольные решения, не подкрепленные какими-либо честными обоснованиями. И мы привыкли к тому, что это нормально. Нам достаточно дать отговорку про то, что раньше тарифы не повышали и что нужно учитывать инфляцию, а в суть вникнуть, так сказать, с карандашом и линейкой в руке — такой возможности нам не дают.

 

Кстати, иностранные перевозчики почему-то до сих пор платят больше, чем российские авиакомпании. Почему — никто не может объяснить. А выравнивание ставок почему-то происходит вверх, то есть их повышают для российских авиакомпаний, вместо того чтобы снижать для иностранных.

 

В общем, самое неприятное здесь то, что у нас как раз не хватает smarter regulation. Да, все прекрасно знают, что есть, к сожалению, объективные причины: не хватает персонала, мало платят работникам Минтранса, некому писать эти законы и т. д. Но оправдываться просто поздно. Мы остаемся на обочине. Внедрение smarter regulation назрело уже очень давно.

 

Впрочем, много было сделано и полезного, в том числе в результате наших совместных усилий с авиакомпаниями и регулятором. Пилотов не хватало — разрешили брать иностранцев. Насколько это спасло отрасль? Сейчас, в условиях стагнации, наверное, это уже не настолько актуально. Но тем не менее это кому-то помогло, и это здорово. Еще пример: электронный билет — это реальный результат исключительно нашей с авиакомпаниями работы. Мы приняли решение, что не будем больше иметь дело с бумагой, и начали работу с Минтрансом. Исключительно благодаря этому воздушный транспорт в России в 2006–2008 гг. остался на уровне мирового, а сам переход прошел практически незаметно для пассажиров. То же самое надо делать по всем остальным направлениям.

 

Надо понимать, что smarter regulation — это не больше и не меньше регулирования, а это столько, сколько нужно. Сейчас обсуждаются поправки к 104-му приказу. В свое время он был актуален, но это был 2007-й. Почему появилась эта "женщина со штампом"? Да потому что тогда не было электронных посадочных талонов. Электронные билеты были, и они в этом приказе есть. А посадочных талонов не было — они были бумажными, в лучшем случае со штрих-кодом. Поэтому про них не написали. И эти талоны по-прежнему заставляют печатать, хотя их можно загрузить в телефон.

 

Слава богу, многие принципиальные положения авиационного аудита IOSA в России все же приняли, несмотря на то что прямо IOSA не прописывали в документах. На Минтранс мы не можем пожаловаться, он работает отлично. Проблема в том, что за рамками Минтранса уже все не так хорошо. Например, таможня могла бы проявлять больше активности для ускорения внедрения электронных документов, наша антимонопольная служба могла бы более разумно подходить к вопросам регулирования и дерегулирования тарифов и т. д.

 

 

Д. Ш.: Для начала я хотел бы обратить внимание на то, в чем у нас нет разногласий, — это, пожалуй, важнее. Мы — я имею в виду и Россию, и IATA — шли рука об руку в этом направлении длительное время, позиции были одинаковыми во всем. В чем в первую очередь? Во-первых, в том, что нужно что-то делать. Вот это — самое главное. То есть отмахнуться от этой проблемы уже не получится. Авиация загрязняет атмосферу всего на 2%, технически этим можно было бы пренебречь, но, учитывая, что объемы перевозок к 2030 г. удвоятся — перевозить будут уже не 3,8 млрд пассажиров, а 7,6 млрд, — очевидно, что решительные действия надо предпринимать сейчас.

 

Второе, в чем мы сходимся, — что планы и направления решения находятся в трех основных производственных блоках: это новые технологии, летная работа, или эксплуатационная деятельность, и инфраструктура. В этом смысле наше сотрудничество идет очень позитивно: многие авиакомпании принимают меры по замене парка ВС, проведена серьезная работа по снижению выбросов в московском авиационном узле за счет совершенствования системы ОрВД и т. д.

 

В чем еще мы сходимся — в том, что вопросами снижения выбросов должна заниматься ICAO, специализированный орган гражданской авиации под эгидой ООН. Также мы сходимся в том, что решение, которое будет найдено, — а оно несомненно будет найдено — должно быть всеобъемлющим, глобальным. Если вспомнить историю вопроса, становится понятно, почему: европейская схема торговли выбросами не пошла никуда, кроме Европы. Индивидуальные меры различных государств — это то лоскутное одеяло, которое обойдется очень дорого. Но вот вопрос, когда и как внедрять эти меры, немного развел нас в стороны.

 

И ICAO и IATA поддерживают компенсационную схему выбросов — carbon offset. У IATA позиция простая: мы хотим избавиться от всех налогов, сборов, схем и вообще любых инструментов, которые сейчас действуют. Если взять налог на отправляющихся пассажиров в Великобритании — это миллиарды долларов, огромные затраты для авиакомпаний, которые, наверное, не несут никакой пользы для окружающей среды. То же самое в Германии, в Норвегии. Согласно расчетам по конкретным рейсам, которые сделала IATA, получается, что компенсация выбросов будет дешевле, чем все остальные варианты.

 

Позиция России заключается в том, что предложение ICAO и IATA несправедливо для развивающихся стран. Такого же мнения придерживаются Бразилия, Китай, Индия, Аргентина, Саудовская Аравия. Эти страны представили в ICAO совместный рабочий документ, в котором предлагается серьезно видоизменить подход к поиску решения. Еще есть мнение, что схему carbon offset еще рано внедрять. "Почему 2020 г.? Давайте сделаем 2030 г.", — говорят китайцы, полагая, что именно на этот период придется пик развития в их стране. Но проблема заключается в том, что если на ассамблее ICAO всеобъемлющее решение не будет принято, то придется бороться с отдельными схемами. Времени для обсуждения остается мало — процесс затянулся. К сожалению, ICAO выдала свое решение достаточно поздно.

 

Д. Ш.: Честно говоря, я не видел документов, которые действительно запрещают это делать. Впрочем, о таком запрете говорили некоторые перевозчики.

 

Сейчас, в том числе на ассамблее IATA, обмену информацией уделяют достаточно много времени — он является залогом дальнейшего всеобщего развития. Нежелание передавать сведения о выбросах — если оно действительно имеет место — похоже на историю с персональными данными, когда все серверы предложили держать на территории России. Надо смотреть на вопросы шире и по-другому ограничивать риски. Если авиакомпании — члены IATA приняли решение о том, что перевозчикам надо понимать, сколько они производят вредных выбросов, то должен быть учет. В чем заключается опасность при передаче агрегированных данных, которые не имеют ни коммерческой, ни какой-либо другой рисковой составляющей, я, честно говоря, не понимаю. Если такой закон есть, то его, конечно, придется выполнять, но, думаю, что никаких реальных причин, чтобы не делиться этими данными, существовать не может.

 

Если разговор идет о том, что для самого сбора этих данных приходится задействовать какой-то очень трудоемкий механизм, нести большие расходы на администрирование этой системы, — это другой разговор, с этим надо разбираться. Но, насколько я знаю, такой проблемы нет.

 

Д. Ш.: Да, 2 марта мы подписали меморандум с АЭВТ, и это логичное развитие наших отношений, которые были, скорее, слишком редкими, достаточно ограниченными. Правда, мы сотрудничали еще, так сказать, в эпоху, покойного Евгения Чибирева: организовывали обучающие семинары, в частности о компенсациях пассажирам при отказе в полете — так называемых denied boarding compensation, которые устанавливаются регуляцией № 261 Европейской комиссии. Мы приезжали на заседание АЭВТ по международным делам и делились опытом в отношении этого конкретного положения, которое касалось, естественно, не только европейских, но и российских компаний, летающих в Европу. 

 

С приходом в АЭВТ Владимира Тасуна, мне кажется, и IATA и АЭВТ убедились в том, что усилия наших организаций совпадают по многим направлениям, и, чтобы не тратить лишние силы на параллельную работу, решили их объединить. Кстати, мы приглашали представителей АЭВТ принять участие в ассамблее. По каким-то причинами они не смогли приехать, но в рабочем порядке будем продолжать сотрудничать. Наши специалисты все больше участвуют в работе Комитета АЭВТ по аэронавигационному обслуживанию. Мы совместно готовим предложения регуляторам и авиакомпаниям, как модернизировать систему в целом. Думаю, что мы можем больше сделать и в других комитетах АЭВТ.

 

Есть вопросы, по которым мы совпадаем полностью: та же Монреальская конвенция — все за. Но есть и такие вопросы, когда наше взаимодействие будет ограничено объективной реальностью или же мы должны подходить творчески к их решению. Те же аэропортовые ставки — российские авиакомпании платят меньше, причем существенно меньше, как мы знаем. По некоторым позициям очень большая разница, чуть ли не в два раза. С точки зрения российских авиакомпаний, это хорошо. Но это полностью несправедливо с точки зрения отрасли и принципов ICAO. Наверное, нам имеет смысл объединить усилия с АЭВТ, чтобы выравнивать условия. Все-таки это очень конкурентная среда, должны быть одинаковые условия игры. Однако выравнивать тарифы надо вниз, а не вверх. Потому что сейчас кризис, сейчас надо помогать. Вон ирландцы убрали налог, который ввели в 2014 г., и правильно сделали, потому что любой налог означает, что в один карман кладешь, а из другого вынимаешь. Надо все считать. Так и тут — вряд ли мы можем радоваться тому, что иностранные компании платят больше, чем российские.

 

Что скажет Владимир Николаевич, я не знаю. Но и тут можно объединить позиции. Если следовать светофорному принципу, то, например, по Монреальской конвенции, по 104-му приказу, наши позиции полностью совпадают — это зеленый свет. С аэропортовыми тарифами, наверное, свет желтый. Вероятно, тут можно договориться и, если есть точки соприкосновения, начертить дорожную карту о сближении позиций; обозначить, что мешает сблизить эти позиции, обмениваться информацией.

 

К сожалению, авиацию слушают мало и помогают ей мало, и каждый голос усиливает общее решение. Поэтому мы будем продолжать сотрудничать с АЭВТ. Кстати, IATA только что подписала меморандум и с Евразийской экономической комиссией. У нас есть интересные мысли о том, как использовать стандарты IATA, стандарты отрасли, для того чтобы развивать экономику и регулятивную часть Евразийского союза.

 

За 20 лет работы в России — и не только в России, но и в странах СНГ (у нас есть офисы в Астане, в Киеве) — мы пришли к такому уровню, когда люди стали понимать нашу пользу, стали чаще к нам обращаться. В свою очередь IATA тоже стала более открытой по отношению к России, чем это было 20 лет назад. В нашей ассоциации стало больше российских авиакомпаний, тогда как сама IATA стала больше давать России. Пример тому — когда мы отмечали 20 лет IATA в РФ, наш генеральный директор Тони Тайлер получил высокую награду от Минтранса: медаль Петра Губонина, это высшая награда, которую Минтранс дает иностранным гражданам. Часть персонала из нашего офиса тоже получила поощрения. И это очень приятно.

 

Очевидно, что при всем при этом мы могли бы сделать намного больше. Мы частично ограничены ресурсами, мы же некоммерческая организация, но в России сложилась уникальная ситуация: в нашем региональном офисе сейчас 10 человек. Такого офиса в Европе у IATA больше нет, кроме больших региональных офисов — в Женеве, где находится наша штаб-квартира, в Мадриде, в Брюсселе. А во всех остальных странах — по три-четыре человека. 

 

Наша задача — постараться как можно быстрее решить накопившиеся проблемы, объяснить, рассказать, ответить на все вопросы. Дальше, уже совместно с коллегами, выполнять свою миссию, представлять интересы авиакомпаний, обслуживать их, вести их за собой. И мы уже видим результаты: вот S7 Airlines внедряет то, что в мире еще считается новинкой — New Distribution Capability. Это революция с точки зрения продажи перевозок через агентов, когда человек может увидеть, чтó он покупает. Пока это только S7 Airlines, но мы надеемся, что присоединятся "Аэрофлот" и другие крупные перевозчики. Как только появляется что-то хорошее и полезное, конкуренция делает свое дело.

 

Настрой у нас позитивный. Несмотря на кризис, если посмотреть на отчетные данные, провала в России не оказалось. Снижаются темпы роста перевозок, особенно на международных линиях, но зато растет въездной туризм. Давайте же дадим иностранцам погулять по стране 72 часа. Что для этого нужно? Да ничего — все уже давно проработано и решено, надо просто принять. Недавно Москва получила приз от Международного туристического форума — исключительный пример того, как можно за короткий срок решить проблему автомобильного транспорта в столице. Сумасшедшие были проблемы. Да, многое еще нужно поправлять. Но признание мы получили, и действительно по многим позициям Москва стала другим городом. То же самое можно сделать и в нашей авиации. И так оно и будет. Вопрос только в том, сумеем ли мы ускорить процесс, чтобы не оставаться на обочине. Хотя мы ведь совсем не во всем отстали, нет. Мы во многом молодцы. Давайте поправим то, что еще остается — из не требующих затрат, но важных вопросов.

 

Д. Ш.: Как я уже говорил, наша миссия находится в другом русле — в русле международных стандартов. Если мы делим наше предназначение, нашу миссию на три важных направления — to lead, serve and represent — то все равно речь идет о стандартах. Стандарт — это компромисс. Но надо понимать, что мы не можем ни юридически, по закону, ни принципиально, философски, быть стороной или участником в том или ином виде коммерческих споров. А речь идет о битве за рынки. Да, это прискорбно видеть, как тенденцию — плохой мир лучше любой войны, это понятно. Но, честно говоря, что мы можем сделать, какое решение можем предложить? Ни в рамках нашего мандата, ни в рамках тех обязательств, которыми мы связаны как отраслевая ассоциация, в том числе антимонопольными законами, активной роли для нас тут нет. Кроме, может быть, использования личных отношений — по-видимому, это единственная возможность. То есть попытаться свести стороны этого чисто коммерческого конфликта в одной комнате для обсуждения совместных вопросов, которые не имеют отношения к частотам, правам, разрешениям, взаимным допускам к рынкам. Наверное, в этом смысле какое-то примирение мы можем предложить.

 

Было бы иллюзией полагать, что мы должны и можем играть предметную роль в этих спорах. Понятно, что мы выступаем за либерализацию в целом, но к либерализации нужно подходить внимательно. Если мы говорим, что для нас важны все авиакомпании, то, очевидно, мы не можем кого-то выделить и принять чью-то сторону.

 

Д. Ш.: Я пока не знаком с нашим новым генеральным директором. Мнения о лидере всегда бывают противоречивые, лидером чего бы человек ни был. Поэтому на эту тему я пока ничего сказать не могу.

 

В отношении того, что IATA не сформулировала внятную повестку во время срока Тони Тайлера, то это не так: он поднял и очень отчетливо пронес в течение своего срока одну тему, может не очень яркую, но принципиально важную: о том, что авиация — это "Сила добра". Сроку Тони предшествовал более бурный, яркий период Джованни Бизиньяни, когда IATA очень часто занимала суперкритическую позицию. Но Бизиньяни был нужен, когда в авиации был реальный кризис. Наверное, потом маятник качнулся в другую сторону и понадобился Тони Тайлер, который сделал очень много полезного на своем отрезке истории мировой авиации.

 

Сейчас приходит новый человек, но он будет работать не один. У IATA очень активный совет директоров, представленный самими авиакомпаниями. Это генеральные директора, их 30 человек, в том числе Виталий Савельев. Все они будут помогать господину де Жюньяку сфокусироваться на том, что действительно нужно авиакомпаниям. Существует достаточно жесткая и эффективная система контроля — и аудиторский комитет, и так называемый комитет председателей, и шесть рабочих комитетов, которые формулируют и прорабатывают решения для совета директоров.

 

Роль личности в истории, конечно, важна, но IATA — это такая организации, которая по природе своей работает на основе консенсуса. Ведь это же поразительно, что резолюции на наших конференциях — я говорю не про ассамблеи, а про специализированные конференции по пассажирским, по грузовым перевозкам — принимаются единогласно. Если кто-то один не согласен, документ не принимается. Получается, степень проработки решения должна быть такой высокой, чтобы все были согласны. Если кто-то не согласен, его надо уговорить, объяснить, понять; надо отшлифовать это решение.

 

Мы не являемся в полном смысле коммерческой организацией — скорее, гибридной, простите за это слово. С одной стороны, мы очень много делаем в смысле бизнеса. IATA, в частности, — это своего рода квазифинансовый институт отрасли, оборот которого с учетом Раcчетной палаты (IATA Clearing House), систем взаиморасчетов по пассажирским и грузовым перевозкам (BSP — Billing and Settlement Plan, CASS — Cargo Accounts Settlement System) — 350 млрд долл. в год. Но это не наши деньги, мы на них ничего не зарабатываем. С другой стороны, мы отраслевая ассоциация, где используется консенсус, где все члены равны. В IATA трудятся люди, которые, как правило, являются экспертами в какой-то области. Они приходят большей частью из авиакомпаний и из других сегментов коммерческого воздушного транспорта. Они помогут нашему новому генеральному директору.

 

Скажем спасибо Тони. И он, и его предшественники принесли каждый что-то уникальное, по-разному, может быть, окрашенное. Но время требует разнообразных лидеров. Нам приятно, что наш новый руководитель пришел из авиакомпании Air France — KLM с богатым опытом работы с Россией, с российскими авиакомпаниями, с "Аэрофлотом". Никакого недопонимания мы не предвидим. Ну а все остальное будет результатом совместного творчества.