Считаю, что одно из самых слабых мест в российской авиации — это организация воздушного движения. Мы постоянно отстаем от ведущих стран с внедрением лучших мировых практик на годы, а то и десятилетия. К примеру, сокращенные минимумы вертикального эшелонирования — RVSM, позволяющие увеличить пропускную способность воздушного пространства и экономить деньги авиакомпаний, выбирая оптимальный эшелон полета, мы в РФ внедрили ПОСЛЕДНИМИ В МИРЕ вместе с такими «великими» авиационными державами, как Монголия и Таджикистан. Трудно подсчитать, сколько денег «вылетело в трубу» из-за задержки с принятием этого очевидно полезного и, главное, безопасного решения лет на 5 раньше.

 

Таким же образом сейчас развивается тема со спрямлениями маршрутов, что также позволяет экономить миллиарды рублей. Конструктивную позицию занимает Минтранс РФ, руководители Росавиации (кроме руководства ОрВД), и, разумеется, Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ), но вопрос решается недопустимо медленно.

 

Обидевшись на авиакомпании за то, что те посмели говорить об оптимизации воздушного движения, ретрограды под любым предлогом вставляют палки в колеса, мешая процессу. В.И. Ленин писал: «Бюрократия — это действия, правильные с точки зрения закона, но прямо противоположные интересам дела, к тому же оскорбительные по своей сути». В чем же причина такого нерационального подхода, если это не прямое вредительство? Возможно, люди, принимающие решение, плохо представляют суть процессов, которыми управляют?

 

Давайте разбираться. С внедрением спутниковой навигации, концепции PBN (Performance-Based Navigation), которая основывается на доказанных («demonstrated») навигационных характеристиках самолетов, появилась возможность гарантированно выполнять полёты по произвольному, немаркированному маршруту, после взлёта сразу брать курс к 4-му развороту аэропорта назначения. Не ухудшая ни на йоту безопасность полетов, можно выполнять полеты более экономично, снижая время нахождения самолета в воздухе, затраты на топливо и выбросы CO₂ (эмиссию), а тот, кто считает иначе, скорее всего лукавит и безразличен к убыткам авиакомпаний. Отдельно замечу, что спрямления то разрешали, то ограничивали даже в прошлом веке, до установки на ВС систем TCAS (предотвращающей схождение ВС) и E-GPWS (предупреждающей о возможном столкновении с земной поверхностью), всё всегда зависело от процессов, происходящих в головах конкретных чиновников. Ради интереса посмотрите ниже визуализацию суточного движения самолетов в европейском регионе и центральном регионе РФ.

 

В Европе, где тысячи полетов, — спрямление возможно всегда (например, при выполнении рейсов Тиват – Внуково из зоны Белграда /Сербия/ нам всегда дают спрямление в зону Минска, транзитом через Словению, Венгрию и Польшу), а в России мы до сих пор никак не можем решить вопрос о легитимности спрямления внутри одного сектора Ростовской зоны, при том, что интенсивность движения у нас в десятки раз ниже. Похоже, что дело не в безопасности полетов и даже не в нормативной базе (ФАП ОрВД 293, ICAO Doc 9426, ICAO Doc 4444 оговаривают /не запрещают/ возможность спрямления). Так почему же тогда НЕЛЬЗЯ? У нас что, другой воздух? Пожалуй, только московские диспетчера, всегда, когда есть возможность, идут пилотам навстречу (хотя тут самое интенсивное движение в РФ).

 

В последнее время замечаю, что на навигационных картах РФ появляются новые маяки VOR. Это по меньшей степени странно, ведь 40-летняя эпоха маяков VOR давно закончилась, они повсеместно выводятся из эксплуатации, их характеристики давно не удовлетворяют требованиям сегодняшнего дня. Для кого их устанавливают? А может (если у нас есть лишние деньги), лучше сосредоточиться на размещении вблизи крупных аэроузлов GBAS (Ground-Based Augmentation Station), готовить сертификацию российских аэропортов для RNP approach? Уже сегодня в США внедрена GAST-C (GBAS Approach Service, type «C»), которая без использования системы ILS позволяет выполнять заход по CAT I, к 2018 году американцы планируют внедрение GAST-D (type «D»), — заход по CAT III. По этому же пути идет Европа… Одна такая станция выполняет наведение 48 ВС одновременно в радиусе 23 мили. Напомню, гонку выигрывает не тот, кто быстрее бегает, а тот, кто раньше стартовал.

 

Вывод: К сожалению, поменяв название с УВД (управление воздушным движением) на ОрВД (комплексный процесс обслуживания воздушного движения), Госкорпорация не стала клиенто-ориентированной! Отдельные чиновники не слышат требования президента РФ повышать конкурентоспособность российских предприятий, снижать издержки, улучшать эффективность производства (или считают, что всё это говорится кому-то другому). Попытки «перевести стрелки» на нормативные документы, трактуя их по-своему, — смехотворны. В 2010 году вся нормативная база в вопросах аэронавигации была гармонизирована с документами ИКАО, а это значит, что если все это можно в Европе, то можно и у нас, просто говоря, словами С. Королева: «Если человек хочет, он ищет способ, не хочет — ищет причину». А, впрочем, если даже надо было внести какие-то незначительные поправки в руководящие документы, руководители, отвечающие за данное направление, должны были это сделать 10 лет назад!!!

Ну и уж если начали говорить про деньги, давайте еще раз вспомним про RNP approach. Странно, что этот вид захода не предусмотрен в КАЖДОМ российском аэропорту. Вложения — минимальные (заплатил за проект, нарисовал схемы, — вот и всё). Затраты на поддержание — отсутствуют. При хорошей погоде, если экипаж готов, можно НЕ ВКЛЮЧАТЬ наземные навигационные средства и подсчитывать прибыль от сэкономленного электричества. Вы же не включаете свет в квартире ДНЁМ, а если и включаете, то только там, где темно, а не во всех комнатах. Это потому что Вы платите за электричество САМИ, а не из кармана ПАССАЖИРОВ.

 

Известно, что авиаторы давно не борются за безопасность полетов, а управляют рисками, но я вижу, что там, где и так все безопасно и надёжно, под «священным» лозунгом борьбы за безопасность устанавливаются дополнительные дорогостоящие кордоны защиты, затрудняющие и удорожающие производство, а самые «танкоопасные направления» остаются неприкрытыми.

 

Вот пример: Недавно введено понятие «транспортная безопасность». От командиров ВС, чья работа и так полностью регламентирована, расписана по секундам, требуют пройти за деньги новое обучение и получить новый сертификат при том, что «транспортная безопасность» ничем не отличается от уже существующей «авиационной безопасности» (разнятся только определения). Воистину, пока чиновники окончательно не «добьют» бизнес в России, они не успокоятся!

 

В это же самое время, ряд важнейших вопросов, влияющих на безопасность полетов, не решается годами. Главный из них — переход на полеты по QNH.

 

Информация по БП № 10 от 16.06. 2016 г: Исправное воздушное судно на ЗНАЧИТЕЛЬНОМ расстоянии от аэродрома столкнулось с деревьями, категория CFIT (controlled flight into terrain), причина — неправильная установка давления аэродрома, путаница между QFE и QNH. Не хочу никого пугать, но, если не дай Бог, у нас произойдет серьезное авиационное событие по этой причине, я лично направлю в Следственный комитет аргументированное письмо, доказывающее, что заход по QNH в горной и холмистой местности в 100 раз безопаснее, чем заход по QFE, ведь превышение аэродрома уже УЧТЕНО в высотах на схеме и последствия возможной ошибки пилота минимизированы. «Вялотекущий» процесс перехода на полеты по QNH длится уже много лет и, если молчать, будет длиться еще очень долго.

 

Напомним: при заходе по QFE невозможно использовать режим LNAV (горизонтальная навигация), невозможно использовать «RNP approach» – LNAV\VNAV и, как следствие, низкий уровень автоматизации полета. Увеличивается нагрузка на экипаж, снижается информативность FMS (Flight Management System), блокируется опция «защита от ошибки», а также отметим несоответствие и существенные различия процедур при заходе на посадку в РФ и за границей (при выполнении одного рейса)…

 

Формально, заход по QNH разрешен в международных аэропортах (АИП), но диспетчер в любом случае будет задавать экипажу высоты по QFE, требовать подтверждения высот по QFE, — я даже не знаю, что опаснее.

 

Современное оборудование самолета очень информативно. «Консультируясь» с FMS, пилот легко может узнать, сколько топлива он сэкономит (или перерасходует) при изменении эшелона, скорости или маршрута полета, но с пересечением границы РФ начинается мистика. Весь полет до Внуково FMS «обещала», что после посадки у нас останется 5 тонн керосина, но зарулив на стоянку, мы обнаружим, что по факту топлива осталось всего 4,3 т.

 

Куда делось 700 кг, кого «благодарить» за это? Да все тех же людей, которые устанавливают правила игры! Вместо бесступенчатого снижения, которое удобно пассажиру, экологии планеты и экипажу, при заходе на посадку нас до сих пор снижают преждевременно и «ступенчато». Вместо ОПТИМАЛЬНОГО эшелона 250 — который FMS «предлагает» занять на Сухотино, нас заставляют занимать 120, к тому же не НА Сухотино, а за 30 км до него. Вероятно, это делается для того, чтобы передача управления между секторами ОрВД происходила в горизонтальном полете? Так летали наши деды и отцы в 60-х годах прошлого столетия, когда ни на земле, ни на самолетах не было соответствующего оборудования. Коллеги, возможно, ВАМ ТАК УДОБНЕЕ, но если мы говорим об ОБСЛУЖИВАНИИ воздушного движения, то я как клиент очень НЕДОВОЛЕН Вами. Авиакомпании не могут менять провайдера услуг, у нас нет альтернативы. Каждый день выполняются тысячи полетов, кто-нибудь может посчитать ущерб от такого взаимодействия? Новая структура воздушного пространства Московской зоны ЕС ОрВД, версия 8.5.2, предполагающая кардинальные реформы в МВЗ, прогрессивна, но когда наконец от слов мы перейдем к делу? Нельзя вечно доводить процедуры до совершенства. https://mostbet-kz.kz/ Вам напомнить, сколько лет уже всё это длится? Начинать можно только ОДНИМ способом — взять и начать!!!

 

Кстати, поздравляю авиакомпанию «Победа», выигравшую иск против Госкорпорации в суде и доказавшую, что авиаторам предоставляется НЕКАЧЕСТВЕННАЯ услуга.

 

Есть темы менее важные с точки зрения безопасности полетов, но затрагивающие экономические показатели авиапредприятий. Приказ Министерства транспорта РФ от 31 октября 2014 г. N 305 «Об утверждении Порядка разработки и правил предоставления аэронавигационной информации» доверил разрабатывать схемы заходов специальным организациям. Если раньше этим вопросом занимались главные штурманы аэропортов, практики с огромным опытом полетов, теперь дело доверили «вольным художникам», вероятно, не до конца представляющим, что за их «рисунками» последует неудобство пассажиров, лишнее время полета и дополнительные финансовые траты. Видел проекты схем заходов в Тюмени. На эту работу потрачено более 2 млн. рублей, но результат неудовлетворительный (работу делал Санкт-Петербургский СЗРЦАИ). В некоторых случаях большому самолету надо сделать двойную петлю, чтобы «вписаться» в схему повторного захода при уходе на второй круг. Нерациональность видна во всём, потребуется несколько страниц текста, чтобы описать всё, что не устраивает практиков. А что это за набор высоты в 100 футов (30 метров) нарисован ниже на схеме, Вы что, издеваетесь?

 

 Еще одна тема: Любой периферийный аэропорт в Богом забытой местности (характерно на всей территории РФ). На схеме захода на посадку, обязательной к выполнению, написано: на 3-ем развороте высота должна быть 600 метров, (далее до 4-го разворота и точки входа в глиссаду надо лететь в горизонтальном полете). FMS все эти цифры понимает ДОСЛОВНО и планирует снижение к 3-му развороту 600 м. Создается впечатление, что выше, на 900 м. в районе 3-го разворота проходит жутко загруженная трасса, с 3-минутным интервалом проносятся реактивные лайнеры. Чушь!!! Все, что надо от людей, «рисующих» схемы захода, — обозначить высоту «AT or ABOVE», то есть разрешить выполнение третьего разворота НЕ НИЖЕ 600 м, что сразу экономит нам в КАЖДОМ полете по 100 кг топлива, создаст меньше шума для города и будет полезнее для экологии.

 

Постоянно звучат призывы поднять стоимость аэронавигационных услуг. Да кто бы был против, если бы предоставляемая услуга была бы качественной и позволяла экономить деньги, если бы правила полетов в России были бы такими же, как, например, в Греции!

 

А что это за «людоедство», когда самолету не разрешают вылететь на 5 минут раньше, чем время, указанное во флайт-плане? Посадка пассажиров закончилось раньше, отлично сработали наземные службы, в чём проблема? Если Вы сейчас что-то скажете про управление потоками, я рассмеюсь! Данное правило НЕ ДЕЙСТВУЕТ для дискретности +/- 20 минут, тут речь может идти о неких СУТОЧНЫХ пиках загруженности, и любой практик Вам это подтвердит. Для примера, 30 % своих вылетов главный лоукостер мира Ryanair начинает РАНЬШЕ расписания. В аэропорту Ростов диспетчера пошли еще дальше: «Начало буксировки не раньше времени, указанного в расписании». Почему только здесь? Ответ очевиден: ростовские диспетчера намного больше, чем кто-то другой на Земле, заинтересованы в безопасности полетов! Орден в студию!

 

О чем я говорю? Да только о том, что если есть возможность БЕЗОПАСНО пойти навстречу пассажирам и авиакомпаниям, экономить топливо, ресурс авиатехники, это надо делать!!! Причем самую большую, какую-то просто идиотскую «принципиальность», не позволяющую вылететь даже на 15 секунд раньше, проявляют диспетчера сибирских аэропортов, где всего-то по 3 вылета в сутки! Московские диспетчера на порядок прогрессивнее своих коллег по ВСЕМ вопросам, они способны работать на уровне лучших европейских стандартов и только ждут разрешения от своих руководителей на клиенто-оринтированную работу.

 

Мы уже не раз говорили о том, что надо увеличить первоначальную высоту набора и высоту ухода на 2-ой круг (во Внуково это 600 м), изменить процедуру перехода с частоты Старта на частоту Круга. Все это должно выполняться после уборки механизации и перебалансировки самолета. Современные самолеты имеют огромную тяговооруженность, сейчас ОПАСНО летать по правилам прошлого века. Увеличение высоты ухода на второй круг также серьезно повысит безопасность полетов. И еще, необходимо запретить радиообмен сразу после начала ухода на 2-ой круг. Неуместными вопросами («причина ухода?», а «сколько пассажиров на борту?», а «какой запас топлива?») на этом сложном этапе полета (две резонансные катастрофы последних лет произошли при уходе на 2-ой круг) диспетчер «выбивает» из контура управления 50 % экипажа — одного пилота (а их всего два). Вот и получается, там, где надо, риски не снижаются, а там, где и так все хорошо, теоретики, не советуясь с авиакомпаниями, перестраховываются и вводят ненужные усложнения.

 

Еще один пример: В июле 2016 г. к нам за помощью обратился КВС: диспетчер аэропорта Когалым, по его мнению, необоснованно запретил экипажу взлет не от начала ВПП, заставив дважды разворачиваться на полосе. Мы подготовили обращение в соответствующие инстанции и ожидаемо получили ответ в стиле «сам дурак». Объясните мне, пожалуйста, почему диспетчер, не считавший взлётно-посадочные характеристики конкретного самолета, что-то решает вместо капитана, который эту работу выполнил?! При помощи сертифицированной программы определения взлетно-посадочных характеристик экипаж произвёл расчеты, исходя из реальных условий (температура, давление, ветер, рабочая ВПП и т.д.), выбрал оптимальную механизацию и т.д. Пилоты знают ВСЁ о предстоящем взлете, но решение вместо них принял человек, не знающий почти НИЧЕГО. Зачем авиакомпании платят деньги на покупку программного обеспечения, держат в штате специалистов, поддерживающих его функционирование, если за нас решения принимает диспетчер? И главное, почему в московских аэропортах данная процедура давно узаконена и применяется, а в сибирских — нет? Или опять Вам мешает какая-то дедовская инструкция, написанная во времена Можайского? Тогда еще раз напомню: Господа руководители аэропортов, Вы как раз и нужны для того, чтобы следить за внедрением лучших мировых практик на своих аэродромах! Благодаря «тихому саботажу» у нас не приживаются визуальные заходы.

 

Вывод

 

Существует необходимость и возможность безопасно экономить МИЛЛИАРДЫ рублей. Вероятно, есть какие-то рабочие моменты, которые надо решить, чтобы всё было абсолютно легально. Так давайте их решать! Любой человек, который находится в контуре вопроса, либо ЧАСТЬ РЕШЕНИЯ проблемы, либо сам и есть ЧАСТЬ ПРОБЛЕМЫ. К счастью, на нашей стороне президент страны, Минтранс, прогрессивные руководители Росавиации.

 

Господа оппоненты, прошу, услышьте, наконец, практиков, способных отличить реальную работу по обеспечению безопасности полетов от словоблудия. Не стойте на дороге прогресса, не наносите экономике российских авиапредприятий ущерб. В условиях кризиса такое поведение воспринимается особенно болезненно. Срочно надо что-то менять в нашей работе, а если перемены не начнутся, то менять надо не что-то, а КОГО-ТО…

На фото: Андрей Ситнянский, Старший вице-президент, лётный директор авиакомпании ЮТ-эйр, пилот-инструктор ВС Boeing 737, 757, 767